Autor: Maciej Ostrowski

Prawidłowe oznakowanie ładunku to kluczowa kwestia w transporcie – dzięki nim przewoźnik i osoby zajmujące się załadunkiem i rozładunkiem towarów będą wiedzieć, co znajduje się w danym pojemniku oraz jak się z nim obchodzić. W poniższym wpisie skupimy się głównie na jednym typie oznaczeń transportowych – znakach manipulacyjnych. Opowiemy o tym, czym dokładnie są i podamy najczęściej stosowane przykłady.

Czym są znaki manipulacyjne?

Znaki manipulacyjne to oznaczenia transportowe na opakowaniach i jednostkach ładunkowych (np. kontenerach), które informują o sposobie postępowania z nimi podczas magazynowania i transportu. Przykładowo, część ładunków może być transportowana wyłącznie konkretną stroną do góry lub nie może być spiętrzana powyżej określonego poziomu.

Są one więc niezbędne w procesie transportu – bez nich towary nie byłyby należycie obsługiwane, przez co mogłoby dojść do ich uszkodzenia lub nawet całkowitego zniszczenia. Znaki manipulacyjne są więc szczególnie istotne w przypadku delikatnych produktów (np. komponentów urządzeń elektronicznych czy rzeczy wykonanych z łatwo tłukących się materiałów) oraz specyficznych ładunków, takich jak żywe zwierzęta.

Znaki manipulacyjne mogą mieć postać napisu, cyfry, litery lub rysunku – w każdym z tych przypadków stosuje się kontrastujące kolory. Wzory znaków manipulacyjnych zawarto w normie PN-EN ISO 780:2016-03. Piktogramy te mają postać czarnych symboli na białym tle i w większości mają orientację pionową.

Inne rodzaje znaków spotykane na opakowaniach transportowych

Poza znakami manipulacyjnymi na opakowaniach transportowych można znaleźć również oznaczenia z następujących kategorii:

• Znaki informacyjne – zawierają podstawowe informacje o najważniejszych cechach opakowania i jego zawartości, np. wymiarach i masie.
• Znaki zasadnicze – są to oznakowania opakowań pozwalające zidentyfikować odbiorcę i miejsce przeznaczenia przesyłki.

Znaki niebezpieczeństwa – informują o zawartości opakowania mogącej zagrażać ludziom i zwierzętom. Towary, na których znajdują się takie znaki ostrzegawcze, muszą być przewożone i magazynowane z zachowaniem szczególnej ostrożności.

Przykłady znaków manipulacyjnych w logistyce

Aby dać lepszy obraz na znaki manipulacyjne, najlepiej omówić kilka przykładów.

Najczęściej spotykane znaki manipulacyjne

• Chronić przed wilgocią – jest to symbol otwartego parasola (samego lub z kroplami deszczu spadającymi nań z góry). Ładunki z takim oznaczeniem nie mogą być przewożone na otwartych środkach transportu (np. naczepa bez plandeki) ani składowane na otwartych przestrzeniach.
• Uwaga, kruche/Ładunek łatwotłukący – piktogram ten przestawia kieliszek do wina (cały lub pęknięty w górnej części). W ten sposób oznacza się przesyłki, których zawartość jest delikatna i łatwo ulega uszkodzeniom przy wstrząsach, upadkach i uderzeniach.
• Góra ładunku/Nie przewracać – przedstawia dwie strzałki skierowane w górę. Umieszcza się go na ładunkach, których zawartość wymaga składowania i transportu w konkretnej pozycji, a jej zmiana grozi zniszczeniem towaru.
• Tu chwytać – ten znak manipulacyjny przedstawia paczkę i strzałki po jej bokach. Takie piktogramy umieszcza się w punktach, w których dozwolone jest łapanie za przesyłkę podczas manipulacji nią.
• Tu otwierać – bardzo prosty piktogram przedstawiający grot strzałki wskazujący miejsce, w którym opakowanie się otwiera.

Nie chwytać w tym miejscu – przeciwieństwo „Tu chwytać”. Przedstawia tę samą grafikę, ale przekreśloną dużym X.

Inne często używane znaki manipulacyjne

Choć mogłoby się wydawać inaczej, znaki manipulacyjne na opakowaniach transportowych to całkiem spory zasób oznaczeń – praktycznie każdy typ towaru ma przypisane swoje oznaczenia transportowe i manipulacyjne. Oto przykłady:

• Chronić przed upadkiem – na tym znaku umieszczone są dłonie złożone pod paczką. Powinien on się znaleźć na opakowaniach produktów, które ulegną zniszczeniu po upuszczeniu.
• Nie podnosić wózkiem – przedstawia przekreślony wózek ręczny. Znak umieszcza się na przesyłce, jeśli zawartość opakowania lub samo opakowanie mogłoby ulec uszkodzeniu/zniszczeniu przy podnoszeniu takim wózkiem.
• Nie obracać, nie przetaczać – te znaki logistyczne przedstawiają przekreśloną łukowatą, przerywaną strzałkę z grotami na obu końcach, znajdującą się nad czarnym kwadratem symbolizującym ładunek. Znak umieszczany jest na przesyłkach, które mogą zostać uszkodzone (tak opakowanie, jak i zawartość), jeśli będą obracane lub przetaczane.
• Nie przemieszczać przez toczenie – znak podobny do poprzedniego, brak na nim jednak reprezentacji paczki, a sama strzałka nie jest przerywana i jest ustawiona pod innym kątem. Umieszcza się go na ładunkach, których zawartość/opakowanie uległyby uszkodzeniu podczas toczenia.
• Chronić przed promieniowaniem – znaki informujące o wrażliwości ładunku na promieniowanie. Mają prostą formę – to po prostu napis „FOTO” z rzędem prostokątów nad i pod (przypomina to nieco kawałek filmu do analogowego aparatu fotograficznego).
• Chronić przed nagrzewaniem – piktogram przedstawia ładunek pod dachem, na który świeci słońce. Stosuje się go na przesyłkach, których zawartość może ulec zniszczeniu/uszkodzeniu pod wpływem nagrzania lub wysoka temperatura mogłaby zmienić właściwości opakowania. Taki ładunek nie powinien być wystawiany bezpośrednio na słońce ani być składowany w pobliżu źródeł ciepła.
• Przestrzegać zakresu temperatury – piktogram termometru z podaną maksymalną i minimalną temperaturą, w której może być przewożony/magazynowany ładunek.
• Produkty szybko psujące się – znak przedstawia rybę, kiść winogrona i kwiat. Oznacza się nim przesyłki, których zawartość wymaga zastosowania odpowiednich środków zapobiegających psuciu się zawartości. Takie ładunki nie powinny się również znajdować długo w zbyt wysokich lub zbyt niskich temperaturach. Co więcej, takie oznakowanie zapewnia im priorytetowe traktowanie w trakcie transportu i przeładunku.
• Dopuszczalna liczba warstw piętrzenia – znak pokazujący maksymalną liczbę warstw piętrzenia, jaką może wytrzymać opakowanie towaru. Może to być piktogram przedstawiający obrazowo liczbę warstw (ustawione na sobie prostokąty, z których najwyższy jest przekreślony) lub z miejscem na wpisanie określającej ją cyfry.
• Ograniczenie piętrzenia – przedstawia przesyłkę ze wskazującą ją od góry strzałką, nad którą wpisuje się maksymalną masę, jaką może być obciążona dana przesyłka podczas piętrzenia.

Zakaz piętrzenia – piktogram podobny do tego o dopuszczalnej liczbie warstw, lecz tutaj widoczne są tylko dwie leżące na sobie przesyłki, z których górna jest przekreślona. Umieszcza się go na ładunkach, które nie mogą być spiętrzane z uwagi na ryzyko uszkodzenia/zniszczenia.

Znaki manipulacyjne na opakowaniach transportowych – podsumowanie

Znaki manipulacyjne informują o tym, jak właściwie obchodzić się z daną przesyłką. Są szczególnie istotne w przypadku towarów delikatnych oraz tych wymagających specjalnego traktowania. Odpowiednie oznaczenia wyraźnie zwiększają prawdopodobieństwo, że przesyłka dotrze do celu w nienaruszonym stanie. Znaki manipulacyjne na opakowaniach stosuje się zarówno w przypadku pojedynczych przesyłek, jak i dużych transportów składających się z wielu sztuk towarów. Nie wiesz, jak odpowiednio oznaczyć swoje przesyłki? To żaden problem – doświadczona firma spedycyjna może Ci w tym pomóc, a przy tym zorganizować zoptymalizowany transport Twoich ładunków do ich miejsca docelowego.

Właściwy dobór środków transportu ma ogromne znaczenie dla terminowej realizacji dostaw. Należy pamiętać, że nie zawsze jeden typ środka transportu będzie wystarczający, by towar dotarł z punktu A do punktu B. Co zrobić w takiej sytuacji? Skorzystać z transportu intermodalnego. Na jakich zasadach funkcjonuje ten rodzaj transportu i dlaczego odgrywa kluczową rolę w organizacji przewozu towarów w obrocie międzynarodowym? Odpowiedzi na te pytania znajdziesz poniżej.

Czym jest transport intermodalny?

Pojęcie transportu intermodalnego najprościej wyjaśnić jako przewóz ładunków z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu, bez przeładunku samych towarów. Co to oznacza w praktyce? Towar przez cały czas przewozu pozostaje w jednej jednostce ładunkowej – może to być np. nadwozie wymienne, czy standaryzowany kontener. Inną nazwą dla tego rodzaju dostaw jest transport kombinowany.

W transporcie intermodalnym wykorzystuje się więc przynajmniej 2 typy środków transportu. Wciąż jest to jednak jedna dostawa, dzięki czemu całość przewozu towarów jest nadzorowana przez jednego wykonawcę i na całej trasie obowiązuje jedna umowa przewozowa.

Zalety transportu intermodalnego

Transport intermodalny jest coraz częściej wybieraną formą dostawy towarów – i są ku temu ważne powody. Na transporcie kombinowanym zyskują zarówno dostawcy, jak i klienci. Co konkretnie? Oto kilka najważniejszych argumentów za transportem intermodalnym:

• Optymalizacja kosztów – dzięki możliwości wykorzystania różnych środków transportu w jednym łańcuchu dostaw, transport intermodalny pozwala tak rozplanować trasę przewozu, aby koszty były jak najniższe przy możliwie najszybszym czasie realizacji. Odpadają też koszty związane ze zmianą jednostki ładunkowej.
• Bezpieczeństwo ładunku – wykorzystanie tej samej jednostki ładunkowej w całym procesie przewozu eliminuje ryzyko uszkodzenia/zgubienia towarów podczas zmiany środka transportu, które pojawia się w przewozach wymagających przeładunku.
• Minimalizacja formalności – dzięki temu, że na cały przewóz obowiązuje pojedyncza umowa, wszelkie formalności związane z dostawą są ograniczone do minimum.
• Ograniczenie przestojów transportowych/efektywność – brak przeładunków do innych jednostek ładunkowych pozwala zaoszczędzić sporo czasu na dostawach, co przekłada się na sprawniejszą realizację przewozu, a tym samym szybsze dotarcie do celu.
• Ogromne możliwości logistyczne/elastyczność – łączenie różnych środków transportu pozwala na dostarczenie towaru do praktycznie dowolnego miejsca na świecie bez niepotrzebnego przedłużania procesu transportowego. Pozwala to również optymalizować łańcuchy dostaw, dowolnie dobierać środki transportu do swoich potrzeb i sprawnie realizować transporty bez ponoszenia dodatkowych kosztów.

Znaczne ograniczenie emisji dwutlenku węgla/zrównoważony rozwój – nie jest żadną tajemnicą, że transport drogowy na duże dystanse jest źródłem dużych ilości CO2 trafiającego do atmosfery. Łączenie różnych środków transportu pozwala spełniać wymagania aktualnych wyśrubowanych norm ochrony środowiska i realizować politykę zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstwa.

Rodzaje transportu intermodalnego

Transport intermodalny można podzielić na różne rodzaje, zależnie od klasyfikacji, jaką przyjmiemy.

Biorąc pod uwagę zasięg, można wyróżnić transport intermodalny:

• krajowy,
• międzynarodowy,
• kontynentalny,
• międzykontynentalny.

Jeśli skupimy się na charakterze operatora, możemy go podzielić na bezpośredni (operator sam zajmuje się realizacją przewozu) lub pośredni (przewóz jest realizowany przez podwykonawców zaangażowanych przez operatora).

Trzeci sposób kategoryzacji jest oparty na wykorzystywanych środkach transportu. Na tej podstawie można wyróżnić np. przewozy:

• drogowo-morskie,
• kolejowo-drogowe,
• drogowo-lotnicze,
• kolejowo-drogowo-rzeczne,
• kolejowo-drogowo-lotnicze,
• kolejowo-drogowo-morskie.

Kolejność podawania środków transportu nie jest tutaj bez znaczenia – zaczyna się od tych, które mają największy udział w danym łańcuchu dostaw.

 

Przykładowe przebiegi transportu intermodalnego

Prostym, a zarazem dobrze go ilustrującym przykładem transportu intermodalnego jest przewóz towarów z Chin do Polski. W zdecydowanej większości będzie to przewóz kolejowo-drogowy – towary z magazynu lub nawet prosto z fabryki są przewożone ciężarówkami na terminale przeładunkowe kolei, za pośrednictwem której trafiają do naszego kraju. Gdy dotrą już do Polski, są odbierane przez ciężarówki, które dostarczają je do miejsca docelowego.

Łańcuch dostaw wcale nie musi się na tym kończyć – Polska (lub dowolny inny kraj) może być tylko punktem tranzytowym, w którym następuje zmiana środka transportu. Wspomniane tutaj ciężarówki mogą odtransportować ładunek na lotnisko lub do portu morskiego, a stamtąd może on ruszyć dalej w świat. Kontynuując ten sam przykład, statek może przewieźć sprowadzony z Chin ładunek choćby do Szwecji, a w przypadku samolotu miejscem dostawy może być któryś z krajów Afryki. Dlaczego akurat tego kontynentu? Ponieważ sieć połączeń kolejowych na jego terenie jest wciąż mało rozbudowana i w wielu przypadkach konieczne jest zastosowanie transportu kombinowanego przez kraje europejskie. W podanych tutaj przykładach będziemy mieć do czynienia z transportem kolejowo-drogowo-morskim lub kolejowo-drogowo-lotniczym.

Transport intermodalny a transport multimodalny – czym się różnią?

Transport multimodalny to również przewóz ładunków wykorzystujący co najmniej dwa rodzaje transportu. Różnica polega na tym, że w transporcie multimodalnym nie ma zasady jednej jednostki ładunkowej – towar jest przeładowywany przy zmianie środka transportu. Zajmuje on więc więcej czasu, a jego koszt jest wyższy niż koszty transportu intermodalnego. Jego wykorzystanie może się jednak okazać konieczne np. w krajach, które nie ratyfikowały międzynarodowych umów handlowych.

Transport intermodalny – podsumowanie

Transportem intermodalnym lub kombinowanym określa się łańcuch dostaw, w którym korzysta się z co najmniej dwóch rodzajów transportu (np. transportu kolejowego i drogowego), przy czym na całej trasie wykorzystywana jest ta sama jednostka ładunkowa (najczęściej są to przewozy kontenerów). Takie rozwiązanie zapewnia elastyczność w planowaniu tras przewozowych oraz optymalizację kosztów i czasu dostaw. Co więcej, na całą trasę obowiązuje jedna umowa przewozowa, a nadzór pełni pojedynczy wykonawca. Dobrze zaplanowany intermodalny transport przynosi korzyści zarówno przedsiębiorcy wysyłającemu swoje towary, jak i jego klientom. Z tego powodu najlepiej zostawić organizację tego typu transportu doświadczonej firmie spedycyjnej, która dysponuje rozbudowaną siecią kontaktów i może zapewnić bezpieczny przewóz dowolnym środkiem transportu w praktycznie każde miejsce na świecie.

 

Jednym z najważniejszych procesów zachodzących w logistyce i spedycji jest bez wątpienia tranzyt. Mamy z nim do czynienia w niemal każdym przypadku przewozów zagranicznych. Na czym polega przewóz tranzytowy, jakie są jego rodzaje i o czym należy pamiętać przy jego organizacji? Dowiesz się tego poniżej.

Tranzyt – co to właściwie jest?

Tranzyt najłatwiej zdefiniować jako przewóz towarów przez terytorium państw trzecich, w których nie jest zlokalizowany punkt załadunku ani rozładunku. Nazwa konkretnego tranzytu bierze się właśnie od nazwy państwa trzeciego, przez które przebiega trasa transportu. Przykładowo, przy przewozie towarów z Polski do Danii drogą lądową mielibyśmy do czynienia z tranzytem przez Niemcy.

Rodzaje tranzytu

W zależności od tego, co dzieje się z towarem podczas transportu oraz przez jakie kraje odbywa się przewóz, tranzyt można podzielić na 4 rodzaje:

• Tranzyt bezpośredni – zachodzi, gdy tzw. obcy towar przemierzający terytorium państwa trzeciego nie jest po drodze składowany lub przeładowywany, czyli nie dochodzi do zmiany środka transportu w krajach trzecich. Ładunek jest więc przewożony tym samym pojazdem z punktu A do punktu B.
• Tranzyt pośredni – w tym przypadku towar podlega przeładunkowi w państwie trzecim i w związku z tym musi być tymczasowo składowany na jego terytorium.
• Tranzyt wewnętrzny – nazywany też T2L. Znajduje on zastosowanie na obszarze celnym Unii Europejskiej. Nie wpływa on na zmianę statusu celnego ładunku, a na całą trasę wymagany jest tylko uniwersalny dokument tranzytowy i jedno zabezpieczenie. Oczywiście warunkiem jest to, że wszystkie kraje, przez które przebiega trasa transportowa leżą na obszarze celnym Wspólnoty. Ważne jest tutaj również to, że mimo możliwości dowolnej zmiany środka transportu towarów, przedsiębiorca nie może w trakcie tranzytu dzielić ładunku ani dodawać kolejnych jednostek towaru.
• Tranzyt zewnętrzny/T1L – jest to tranzyt towarów „nieunijnych” przebiegający przez obszar celny Unii Europejskiej. Dotyczy również przemieszczania towarów niepodlegających opłatom celnym i innym kosztom związanym z polityką handlową. Ma też zastosowanie w przypadku towarów wspólnotowych, na które nałożony jest wymóg wywozu do państw trzecich. Towary z tej kategorii wymagają przeprowadzenia odpowiednich wywozowych formalności celnych.

Praktyczne aspekty tranzytu towarów

Z praktycznego punktu widzenia przy organizacji tranzytu należy wziąć pod uwagę następujące kwestie:

Regulacje prawne

W handlu międzynarodowym funkcjonuje wiele regulacji prawnych. Dla tranzytu najważniejszymi z nich są:

• Konwencja o wolności tranzytu – opracowała ją Liga Narodów w 1922 r. Głównym celem jej przyjęcia było zniesienie obowiązku opłat tranzytowych.
• Konwencja o handlu tranzytowym krajów bez dostępu do morza – dokument stworzony przez UNCTAD, w głównej mierze reguluje przepływy statków śródlądowych.
• Konwencja jamalska – pełna nazwa tego dokumentu to Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza. Reguluje ona każdy rodzaj działalności morskiej i określa obszary morskie z uwzględnieniem wód terytorialnych.
• Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) – znajduje zastosowanie przy zarobkowym transporcie towarów w relacjach międzynarodowych i dotyczy każdego rodzaju przewozów drogowych. Pozwala ujednolicić dokumentację przewozową w każdym kraju, który ją ratyfikował.
• Procedura TIR – obowiązuje w krajach UE oraz części państw bliskiego wschodu i Afryki. Głównym jej celem jest maksymalne uproszczenie formalności transportowych i ograniczenie opłat celnych. W ramach tej procedury tranzytu można zmieniać środki transportu w jego trakcie, pod warunkiem że towary dotrą do miejsca docelowego w ramach transportu drogowego.

Niezbędne dokumenty

Podczas wykonywania tranzytów należ mieć przy sobie potrzebne dokumenty, do których zalicza się:

• List przewozowy – czyli dokument CMR, w którym umieszczone są szczegółowe dane na temat przewożonego ładunku. Znaleźć w nim można m.in. daty przewozu, adres nadania ładunku, adres odbioru towaru, rodzaj ładunku, szczególne uwarunkowania przewozowe (np. przy produktach chłodzonych) czy numery zabezpieczeń. Powinien on być sporządzony w 3 egzemplarzach – jeden zachowuje nadawca, drugi otrzymuje odbiorca, a trzeci trafia do przewoźnika.
• ATA – jest to międzynarodowy karnet odprawy czasowej towarów, dzięki któremu znacznie skraca się skomplikowane procedury celne przy wywozie wyposażenia zawodowego oraz towarów wystawienniczych i akwizycyjnych. W Polsce wydaje go Krajowa Rada Gospodarcza.
• Karnet TIR – jest dokumentem pełniącym funkcję gwarancyjną i celną, dzięki któremu może zostać zrealizowana procedura TIR. Zwalnia on z konieczności uiszczenia opłat celnych (gwarancyjnych i zabezpieczających) oraz umożliwia skorzystanie ze znacznie sprawniejszej procedury celnej.

Potrzebne też będą dodatkowe dokumenty wymagane przez prawo celne danego kraju.

Stawki celne

Stawki i kody celne oraz informacje na temat kategorii produktów eksportowanych i importowanych można znaleźć w regionalnych lub krajowych systemach taryfowych. W polskim obszarze celnym funkcjonują dwa takie systemy:

• TARIC (Zintegrowana Taryfa Wspólnoty Europejskiej) – jest to zbiór wszelkich danych o taryfach i regulacjach prawa celnego w krajach członkowskich UE. Oprócz szczegółowych informacji na temat stawek i ich terminu ważności można znaleźć tutaj kody towarów oraz dane statystyczne na temat importu i eksportu w krajach UE. System nie zawiera jednak informacji o akcyzie i podatkach VAT.
• ISZTAR (System Zintegrowanej Taryfy Celnej) – polski system kwalifikacji celnej, który zawiera informacje o taryfach celnych, zawieszeniu ceł, ograniczeniach w eksporcie i imporcie oraz stawkach podatku VAT i akcyzie. Dane są aktualizowane na bieżąco na podstawie systemu TARIC, co umożliwia uniknięcie nieporozumień już na etapie wysyłki. Dodatkową zaletą ISZTAR jest bardzo prosty i przejrzysty interfejs.

Magazyny tranzytowe

Jeśli dany transport tego wymaga (np. zachodzi potrzeba zmiany środka transportu), należy zadbać również o miejsce do tymczasowego przechowania towaru na terenie państwa tranzytowego. Magazyn tranzytowy powinien zapewniać warunki dostosowane do charakteru przewożonych towarów i  bezpieczeństwo przechowywania.

Wyzwania i potencjalne problemy podczas tranzytu

Choć z boku tranzyt może się wydawać prosty, w rzeczywistości jego organizacja wiąże się z licznymi wyzwaniami i potencjalnymi trudnościami. Oto kilka przykładów:

• Wyłączenie danego kraju z tranzytu – zdarza się, że kraje zamykają swoje granice na tranzyt. Ograniczenie to może być częściowe (np. dotyczyć towarów tylko z konkretnych krajów lub obejmować tylko pewien wycinek terytorium) lub całkowite. W takim przypadku należy wyznaczyć nową trasę przewozu, co często wiąże się z jej wydłużeniem, a tym samym z opóźnieniami w dostawie towarów.
• Różnice w lokalnym prawie celnym – jeśli dane państwo nie ratyfikowało międzynarodowych przepisów (np. Konwencji CMR), jego polityka celna może różnić się znacząco od standardów w kraju nadania i odbioru przesyłki. Tranzyt towarów przez taki kraj może być znacznie utrudniony (np. wiązać się z bardzo długą i szczegółową odprawą celną) i wymagać dopełnienia dodatkowych formalności (uiszczenie opłat celnych, przygotowanie odpowiednich dokumentów celno-podatkowych i dotyczących przewożonego towaru itp.). Gdy dokumenty będą niekompletne lub niezgodne z lokalnym prawem celnym, transport może zostać zatrzymany.
• Czasowe zamknięcie granic – podobnie jak przy wyłączeniu danego państwa z tranzytu, może to doprowadzić do konieczności wyznaczenia nowej trasy i opóźnień. Sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej, jeśli granice zamkną się już po wjeździe – towar utknie wtedy w kraju tranzytowym i trzeba będzie zadbać o jego magazynowanie.

Przewóz tranzytowy – podsumowanie

Pojęcie tranzytu używane jest w przypadku przejazdu towarów przez państwo, w którym nie następuje nadanie ani odbiór danego transportu. Przewóz tranzytowy można podzielić na kilka rodzajów, w zależności od tego, jakich krajów dotyczy. Choć z pozoru może się wydawać nieskomplikowany, tranzyt towarów wiąże się z koniecznością zadbania o wiele różnych formalności, zwłaszcza gdy dotyczy krajów, które nie ratyfikowały międzynarodowych umów celnych. Dlatego też organizację tranzytu warto zlecić doświadczonej firmie, która doskonale zna się na prawie celnym i planowaniu spedycji.

Międzynarodowe reguły handlu (Incoterms) przewidują kilka określonych procedur, na podstawie których może być realizowany obrót towarami na rynku międzynarodowym. Ich podstawowym celem jest uproszczenie formalności związanych z przepływem towarów między krajami w różnych częściach świata Jedną z najczęściej stosowanych reguł/procedur jest DAP. Poniżej wyjaśniamy, na czym ona polega oraz jakie są jej najważniejsze założenia.

Czym jest DAP?

DAP (Delivered At Place – Dostarczone do miejsca) jest jedną ze stworzonych przez Międzynarodową Izbę Handlową (największe na świecie zrzeszenie przedsiębiorców pochodzących z ponad 100 krajów, działające od 1936 r.) reguł obowiązujących w handlu międzynarodowym, określających podział kosztów transportu towarów i obowiązków między Sprzedającym a Kupującym.

Reguły te są aktualizowane co 10 lat – ostatnia aktualizacja miała miejsce w 2020 roku.

Najważniejsze aspekty i warunki dostawy DAP

Reguła DAP, podobnie jak inne reguły powszechne w handlu międzynarodowym, określa procedury związane z dostarczeniem towarów po ich zakupie. Oto najważniejsze aspekty dostawy, które porusza:

Rodzaje transportu

Reguła DAP Incoterms może być zastosowana do każdego środka transportu. Nie ma więc większego znaczenia, czy towary będą przewiezione w ramach transportu morskiego, lotniczego, kolejowego, czy drogowego. Nic nie stoi również na przeszkodzie w zastosowaniu jej, gdy przewóz towarów odbywa się różnymi środkami transportu (spedycja multimodalna).

Dostawa i ryzyko

W procedurze DAP Sprzedający jest odpowiedzialny za dostawę towarów i ponosi ryzyko związane z dostarczeniem towarów do uzgodnionego punktu lub oznaczonego miejsca przeznaczenia.

Przeniesienie ryzyka na kupującego następuje, dopiero gdy towary są:

• gotowe do wyładunku z przybywających środków transportu;
• pozostawione w oznaczonym miejscu przeznaczenia lub w uzgodnionym punkcie w jego obrębie (o ile było to wcześniej ustalone);
• postawione do dyspozycji Kupującego.

Określenie miejsca przeznaczenia/punktu dostawy

Sprzedający i Kupujący powinni możliwie najdokładniej określić miejsce/punkt odbioru na warunkach DAP ze względu na to, że:

• Sprzedający jest zobowiązany zorganizować przewóz towarów lub zawrzeć umowę z podwykonawcą – jeśli o to nie zadba, naruszy swoje obowiązki i będzie ponosił odpowiedzialność za wynikające z tego tytułu straty;
• Koszty transportu do miejsca przeznaczenia są ponoszone przez Sprzedającego, a po osiągnięciu tego celu będą zobowiązaniem Kupującego;
• Po osiągnięciu miejsca dostawy ryzyko utracenia lub uszkodzenia towarów przechodzi na Kupującego.

Odprawa celna

Gdy Sprzedający dostarcza towary, warunki dostawy DAP obligują go do dokonania odprawy w eksporcie. Po dokonaniu dostawy, obowiązki w odprawie importowej i tranzycie przez kraje trzecie leżą po stronie Kupującego. Jeśli więc nie zadba o organizację odprawy importowej, towary utkną na wjeździe do kraju przeznaczenia.

Koszt wyładunku towarów

O ile nie jest to ustalone i spisane przed zawarciem umowy przewozowej, Sprzedający nie ma obowiązku rozładunku towaru i nie ponosi kosztów wyładunku. Zatem jeśli strony nie umówiły się inaczej, to Kupujący ponosi koszty związane z wyładunkiem i musi go zorganizować na własną rękę.

Podział obowiązków w postępowaniu DAP

Reguła DAP Incoterms jasno określa obowiązki leżące po obu stronach – dzieli je łącznie na 10 sekcji.

Sprzedający

Obowiązki sprzedającego przedstawiają się następująco:

Obowiązki ogólne (A1)

Podstawowym zobowiązaniem jest dostarczenie towarów, faktury handlowej oraz wszelkich innych dokumentów, o których była mowa w zawartej umowie sprzedaży.

Dostawa (A2)

Sprzedający jest zobligowany do terminowego dostarczenia towarów osobiście lub przez przekazanie ich przewoźnikowi, z którym zwarł umowę. Może też wykonać dostawę towarów dostarczonych wcześniej przez przewoźnika.

Przeniesienie ryzyka (A3)

Poza wyjątkowymi okolicznościami opisanymi w obowiązkach Kupującego Sprzedający odpowiada za ryzyko uszkodzenia lub utraty towarów do momentu ich dostarczenia we wskazane miejsce.

Przewóz (A4)

Sprzedający dostarcza towary do oznaczonego miejsca przeznaczenia/uzgodnionego punktu w jego obszarze na własny koszt lub przez zawarcie umowy transportowej. Jeśli punkt odbioru nie został uzgodniony, może on wybrać lokalizację najlepiej odpowiadającą celowi dostawy. Podczas transportu musi zadbać o przestrzeganie wszystkich wymogów bezpieczeństwa.

Ubezpieczenie (A5)

Zawarcie umowy ubezpieczenia nie leży w obowiązkach Sprzedającego.

Dokumenty dostawy/transportowe (A6)

Sprzedający ma obowiązek dostarczenia, na swój koszt, wszystkich dokumentów umożliwiających przyjęcie towaru.

Odprawa (A7)

Po stronie Sprzedającego leżą obowiązki związane z odprawą eksportową – zarówno formalne, jak i finansowe.

Przy imporcie jest zobowiązany do pomocy Kupującemu w uzyskaniu niezbędnych dokumentów i informacji związanych z odprawą importową oraz w kwestii wymogów bezpieczeństwa i kontroli przedwysyłkowej we wszystkich krajach tranzytowych i kraju importu. Nie ponosi jednak ryzyka i kosztów związanych z taką pomocą – leżą one po stronie Kupującego.

Kontrola/opakowania/oznakowania (A8)

Sprzedający ponosi koszty czynności kontrolnych niezbędnych przy dostawie towarów do danego miejsca. Jego obowiązkiem jest również odpowiednie opakowanie i oznakowanie towarów, o ile strony nie ustaliły inaczej w umowie.

Podział kosztów (A9)

Sprzedający opłaca:

• Koszty transportu do miejsca przeznaczenia
• Koszty dostarczenia dokumentacji
• Podatki, cła i inne koszty odprawy eksportowej i tranzytu
• Koszty i opłaty związane z pomocą Kupującego w odprawie eksportowej/tranzycie oraz przekazaniem informacji potrzebnych do zawarcia umowy ubezpieczenia (jeśli pomoc/informacje zostały udzielone)
• Koszty wyładunku, jeśli takie były zapisy umowy

Zawiadomienia (A10)

Obowiązkiem Sprzedającego jest przekazanie wszystkich zawiadomień umożliwiających przyjęcie dostawy.

Kupujący

Obowiązki kupującego przedstawiają się następująco:

Obowiązki ogólne (B1)

Podstawowym obowiązkiem Kupującego jest zapłata ceny uwzględnionej w umowie sprzedaży.

Przyjęcie dostawy (B2)

Kupujący ma obowiązek przyjęcia towarów po ich dostarczeniu.

Przeniesienie ryzyka (B3)

Gdy nastąpi dostarczenie towaru gotowego do wyładunku (wyraźnie zidentyfikowanego jako przedmiot umowy), ryzyko związane z jego utratą lub uszkodzeniem przechodzi na Kupującego.

Przewóz (B4)

Kupujący nie ma obowiązku zawierania umów przewozowych.

Ubezpieczenie (B5)

Zawarcie umowy ubezpieczenia nie jest obowiązkiem Kupującego. Jest natomiast zobowiązany do udzielenia Sprzedającemu (na jego koszt) informacji niezbędnych do uzyskania ubezpieczenia.

Dokumenty dostawy/transportowe (B6)

Kupujący jest zobowiązany do przyjęcia dokumentacji dostarczonej wraz z towarem.

Odprawa (B7)

Na Kupującym spoczywa obowiązek przeprowadzenia i opłacenia wszelkich formalności w odprawie importowej. Musi również udzielić Sprzedającemu (na jego żądanie, ryzyko i koszt) pomocy w kompletacji dokumentów i informacji potrzebnych do przeprowadzenia odprawy eksportowej i tranzytowej. Obowiązki Kupującego obejmują również pomoc z zakresu kontroli przedwysyłkowej i wymogów bezpieczeństwa w kraju eksportu.

Kontrola/opakowania/oznakowania (B8)

Kupujący nie ma w tym zakresie żadnych obowiązków wobec Sprzedającego.

Podział kosztów (B9)

Kupujący opłaca:

• Koszty związane z towarami po ich dostarczeniu
• Koszty niezbędne przy wyładunku po przyjęciu dostawy (o ile nie ustalono inaczej w umowie)
• Podatki, cła i inne opłaty związane z odprawą celną w imporcie
• Koszty związane z uzyskaniem pomocy Sprzedającego w kompletacji informacji i dokumentów niezbędnych w odprawie importowej
• Wszystkie koszty poniesione przez Sprzedającego wynikające z niedopełnienia obowiązków Kupującego

Zawiadomienia (B10)

Jeśli w umowie uzgodniono, że Kupujący jest uprawniony do wyznaczenia terminu realizacji (w ramach uzgodnionego okresu) lub punktu odbioru towaru, jest on zobligowany do zawiadomienia Sprzedającego o konkretach z odpowiednim wyprzedzeniem.

Reguła DAP Incoterms – podsumowanie

Reguła DAP (Delivered At Place – Dostarczone do miejsca) to jedna z najczęściej wybieranych ścieżek realizacji umów kupna-sprzedaży w handlu międzynarodowym. Wynika to z jasnych warunków i minimalnej ilości formalności. DAP jednoznacznie określa również obowiązki obu stron umowy, co pozwala uniknąć potencjalnych konfliktów.

Czym jest Konwencja CMR?

Konwencja CMR (od Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par Route) to umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów, mająca zastosowanie w przypadku zarobkowego transportu towarów w relacjach internacjonalnych.

Aby przepisy Konwencji CMR obowiązywały, punkt przyjęcia towaru i punkt docelowy muszą znajdować się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden ratyfikował ten dokument. Należy również podkreślić, że CMR dotyczy transportów wykonywanych na podstawie umowy przewozu samochodami, naczepami, przyczepami i pojazdami członowymi.

Transport nie podlega przepisom Konwencji CMR w 3 sytuacjach:

• Gdy transport realizowany jest na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych;
• Przewozu zwłok;
• W przypadku przewozów mienia przesiedlenia.

Co reguluje Konwencja CMR?

Konwencja CMR dotyczy przede wszystkim trzech obszarów – listu przewozowego, odpowiedzialności nadawcy i rozporządzania towarem oraz odpowiedzialności przewoźnika.

List przewozowy

Zgodnie z zapisami CMR list przewozowy stanowi potwierdzenie zawarcia umowy przewozu – oficjalnie nazywany jest dokumentem CMR. Co ważne, nawet jeśli list nie został przygotowany, wypełniony nieprawidłowo lub zgubiony, nie powoduje to nieważności umowy przewozu, a jej realizacja nadal podlega przepisom niniejszej Konwencji. List przewozowy jest zatem dowodem zawarcia umowy przewozu i jednym z ważniejszych dokumentów przy postępowaniu celnym.

W treści Konwencji CMR, a dokładniej w art. 6, określono również ogólny wzór treści listu przewozowego. Nie oznacza to jednak, że każdy dokument CMR będzie wyglądał tak samo – strony umowy mają dowolność w umieszczaniu informacji dodatkowych, jeśli uznają, że są one potrzebne (np. wykaz dokumentów wręczonych przewoźnikowi).

W treści listu przewozowego muszą znaleźć się następujące pozycje:

• miejsce i data wystawienia;
• nazwa i adres nadawcy;
• dane przewoźnika, w tym adres przewoźnika;
• nazwa i adres odbiorcy;
• data i miejsce przyjęcia przesyłki oraz miejsce jej wydania;
• informacje o rodzaju towaru oraz sposobie pakowania przesyłki;
• liczba sztuk, wymiary ładunku;
• waga towaru;
• koszty przewozu (przewoźne, koszty dodatkowe etc.);
• informacje i instrukcje niezbędne do formalności celnych;
• oświadczenie o podleganiu przepisom Konwencji.

Każdy list przewozowy wystawia się łącznie w trzech oryginalnych egzemplarzach – pierwszy zatrzymuje nadawca, drugi towarzyszy przesyłce, a trzeci zostaje u przewoźnika. Wszystkie trzy egzemplarze muszą być podpisane zarówno przez nadawcę, jak i przewoźnika. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że obie strony mają prawo wymagać wystawienia tylu listów przewozowych, ile rodzajów bądź partii towarów trzeba dostarczyć lub ile pojazdów należy użyć.

Przy przyjęciu towaru przewoźnik jest obowiązany sprawdzić dokładność danych zawartych w liście przewozowym ze stanem rzeczywistym – chodzi tutaj zwłaszcza o:

• ilość sztuk towaru,
• cechy i numery poszczególnych towarów;
• stan towarów i ich opakowań.

Jeśli przewoźnik nie ma takiej możliwości, powinien dopilnować, żeby w liście przewozowym znalazł się dopisek z uzasadnionymi zastrzeżeniami.

Odpowiedzialność nadawcy/rozporządzanie towarem

Zgodnie z treścią Konwencji CMR nadawca ponosi odpowiedzialność m.in. za koszty oraz szkody wyrządzone osobom, innym towarom oraz wyposażeniu będące wynikiem wadliwego opakowania przesyłki. Dlatego tak ważne jest sprawdzanie stanu towaru podczas sporządzania i przyjmowania listów przewozowych – jeśli przewoźnik nie wniesie zastrzeżeń, nadawca może uchylić się od odpowiedzialności.

Konwencja CMR daje nadawcy również prawo do rozporządzania towarem podczas przewozu. Według przepisów może on zażądać np. zmiany miejsca załadunku/rozładunku czy też wstrzymania przewozu. Uprawnienia te traci jednak w momencie wydania odbiorcy towaru jego egzemplarza listu przewozowego.

Oczywiście konieczne jest spełnienie szeregu warunków, aby przewoźnik miał obowiązek zastosowania się do rozporządzeń nadawcy/odbiorcy. Przede wszystkim muszą one być możliwe do wykonania i nie stanowić przeszkody w normalnej eksploatacji przedsiębiorstwa przewoźnika. Nie mogą też nigdy prowadzić do podziału przesyłki. Gdy przewoźnik nie jest w stanie wykonać instrukcji, musi niezwłocznie zawiadomić o tym przekazującą je osobę. Jeśli tego nie zrobi, będzie ponosił odpowiedzialność za szkodę, która może wyniknąć ze zignorowania instrukcji.

Odpowiedzialność przewoźnika

Konwencja CMR, a w szczególności jej art. 17, jasno ustala również zakres odpowiedzialności przewoźnika. W punkcie pierwszym stoi, że przewoźnik odpowiada za opóźnienie dostawy oraz uszkodzenie i całkowite lub częściowe zaginięcie towaru w okresie między przyjęciem towaru a jego wydaniem odbiorcy. Ponosi również odpowiedzialność za wszelkie czynności i zaniedbania swoich pracowników oraz wszystkich innych osób, z których usług korzysta w celu wykonania przewozu. Z tej odpowiedzialności nie zwalniają go również wady wynajętego pojazdu używanego do wykonania przewozu.

Szczególnie istotny jest również punkt drugi – w jego treści znajdziemy przypadki wyłączenia winy przewoźnika. Nie będzie on odpowiadał za opóźnienia, uszkodzenia i zaginięcia towaru, jeśli były one spowodowane wadą własną towaru, winą innej osoby niezwiązanej z realizacją przewozu lub okolicznościami, których nie dało się uniknąć ani zapobiec ich następstwom. Trzeba jednak mieć świadomość, że w przypadku wystąpienia sporu, przewoźnik będzie musiał udowodnić, że wina nie leży po jego stronie.

Przewoźnik może też być zwolniony z odpowiedzialności za zaginięcie/uszkodzenia towaru, jeśli było skutkiem szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego np. z:

• Braku lub wadliwych opakowań – gdy nieodpowiednio zapakowany towar, ze względu na swoje właściwości, jest narażony na uszkodzenia lub zaginięcie podczas ładowania, transportu, manipulacji, wyładowania przez nadawcę, odbiorcę lub upoważnione do tego osoby;
• Użycia pojazdów otwartych i bez przykrycia – gdy było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
• Naturalnych właściwości towarów mogących powodować ich uszkodzenia lub zaginięcia;
• Niewłaściwych/wadliwych cech lub numerów przesyłek;
• Przewozu żywych zwierząt.

Najczęstsze pytania na temat Konwencji CMR

W tej części tekstu omówimy pokrótce kilka najczęstszych pytań dotyczących Konwencji CMR:

1. Kto odpowiada za wystawienie listu przewozowego? Kwestia ta nie jest jasno określona – Konwencja CMR wymaga jedynie sporządzenia jego trzech egzemplarzy. Zwyczajowo list przewozowy jest przygotowywany przez nadawcę, ponieważ to on ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości i szkody wynikające z niewłaściwie przygotowanego dokumentu CMR. List przewozowy wypełnia się w języku urzędowym kraju, z którego nadawana jest przesyłka.
2. Jak wygląda podział odpowiedzialności za przesyłkę? Zgodnie z przytoczonymi wyżej przepisami, odpowiedzialność jest rozłożona między nadawcą i przewoźnikiem. Nadawca odpowiada za koszty i szkody będące wynikiem źle wypełnionych listów przewozowych oraz finansowo za uszczerbki towaru, które nie były wiadome odbiorcy (np. powstałe wskutek niewłaściwego pakowania). Może jednak dowolnie dysponować towarem podczas transportu. Przewoźnik odpowiada zaś za uszkodzenia i zaginięcia towaru od chwili odbioru przesyłki do momentu jej dostawy, o ile nie były one wynikiem zaniedbań nadawcy lub zdarzeń niezależnych od przewoźnika. Odbiorca nie ponosi żadnej odpowiedzialności za przesyłkę, ale może domagać się rekompensaty za np. nieterminową dostawę czy zły stan fizyczny towaru.
3. Jak powinien wyglądać list przewozowy? Podobnie jak w kwestii jego sporządzania, nie ma jednoznacznych wytycznych co do postaci dokumentu CMR – zamieszczony wyżej wzór jest jedynie przykładem. W praktyce większość firm korzysta z własnych form listu przewozowego – ważne jest jedynie to, aby w treści znalazły się wymagane przez konwencję informacje.
4. Czy Konwencja CMR obowiązuje w spedycji? To zależy – jeśli spedytor osobiście zajmie się przewozem, traktuje się go jak normalnego przewoźnika. Natomiast gdy umowa spedycyjna obejmuje jedynie planowanie i organizację transportu, Konwencja CMR nie ma zastosowania.

Konwencja CMR a prawo przewozowe – podsumowanie

Regulacje dotyczące międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR mają charakter bezwzględny – podlega im każdy transport międzypaństwowy, nawet jeśli nie przygotowano odpowiedniej dokumentacji. Jak mają się przepisy Konwencji CMR do lokalnego prawa przewozowego? Sprawa jest dość prosta – w krajach, które je ratyfikowały, mają one pierwszeństwo wobec prawa krajowego. W praktyce oznacza to, że lokalne prawo przewozowe znajduje zastosowanie jedynie w kwestiach, których nie reguluje CMR. Przykładowo, dość liberalne przepisy międzynarodowe dotyczące reklamacji mają pierwszeństwo nad zdecydowanie bardziej restrykcyjnymi regulacjami polskiego prawa przewozowego.

Jak widać, Konwencja CMR jest niezwykle ważnym elementem przewozów wykonywanych transgranicznie – reguluje wiele kwestii związanych z transportem międzynarodowym i daje jasne wytyczne co do jego realizacji. Co ważne, jej przepisy będą obowiązywać, gdy tylko jeden kraj, z/do którego odbywa się transport, je ratyfikował. Podlegają im nawet transporty, którym brakuje odpowiedniej dokumentacji.