Importować każdy może – transport morski z Chin jest dziś łatwiejszy niż kiedykolwiek. Rzeczywiście liczba importerów, zaliczając do nich osoby dysponujące i ryzykujące skromnym kapitałem, wzrosła niebywale od mrocznych czasów central handlu zagranicznego. To bardzo pozytywny trend. Nie musi trwać on wiecznie, znając kreatywność biurokratów chcących „porządkować” rynek. Korzystając ze sprzyjających okoliczności importerzy przystępują do zawierania transakcji. Pojawia się tu istotna kwestia transportu, czyli sposobu w jaki np. plastikowe róże z Szanghaju czy granitowe nagrobki z Xingangu trafią do Rzeszowa lub Olsztyna.
Transport morski z Chin w pigułce
Niniejszy miniporadnik wyjaśnia podstawowe zasady i terminy związane z transportem morskim z Chin i nie tylko. Mają one zastosowanie ogólne, uwzględniają jednak specyfikę fabryki świata. Tekst przeznaczony jest dla początkujących importerów. Czy to młodych biznesmenów analizujących koszty z alibaba.com vs allegro.pl, z których wynikają potencjalne profity, czy też stabilnych firm sięgających po raz pierwszy po dostawców zza mórz. Doświadczeni importerzy nie znajdą tu nowości, choć w praktyce logistycznej można napotkać firmy, które wiele lat prowadzą import w sposób nieoptymalny.
W jaki sposób zabrać ten ładunek?
Sposób transportu determinują dwa czynniki: czas oraz wielkość ładunku. Fracht morski rezerwujemy dla ładunków, których nie spodziewamy się otrzymać wcześniej niż 30 dni od momentu wypłynięcia z portu chińskiego. Nasz towar nie należy do grupy time sensitive, czyli wrażliwych na czas. Tę cierpliwość rekompensuje nam znacznie niższa cena niż za fracht kolejowy czy lotniczy.
Druga kwestia to wielkość ładunku. Od niej zależy decyzja, czy towar wysyłamy w kontenerze morskim (FCL), czy drobnicą morską (LCL). W pierwszym przypadku nasz towar zażywa komfortu podróży w kontenerze bez towarzystwa innych towarów. Płacimy wtedy za cały kontener niezależnie od stopnia wykorzystania jego kubatury i nośności. W przypadku drugim czyli drobnicy, towary w jednym kontenerze płyną dla wielu odbiorców. Wcześniej są konsolidowane w magazynie portowym (CFS). Jest to więc równoznaczne z wydłużeniem czasu transportu, co statystycznie przekłada się na większą możliwość pomyłek. Plusem jest możliwość wysyłania mniejszej ilości towaru i płatność wyłącznie za rzeczywistą masę lub kubaturę ładunku.
Wymiary i charakterystyka kontenerów morskich
FCL – full container loads (skróty w tej branży to chleb codzienny spedytora i często udręka dla klientów) to najtańszy i najpopularniejszy masowy sposób przewozu towarów z Chin.
Do dyspozycji mamy 3 podstawowe typy kontenerów standardowych, czyli tzw. dry containers, o różnej kubaturze (CBM = cubic meter czyli metry sześcienne):
- 20ft/33 cbm
- 40ft/67 cbm,
- 40HC (high cube) 76 cbm
- Sporadycznie wykorzystuje się kontenery 45HC.
Wymiary kontenerów:
| Kontener – wym. wewnętrzne | Dł. [m] | Szer. [m] | Wys. [m] | Otwór drzwiowy | Ilość palet EURO |
| 20ft | 5,9 | 2,35 | 2,39 | 2,34 x 2,30 | 11 |
| 40ft | 12,0 | 2,35 | 2,39 | 2,34 x 2,30 | 25 |
| 40’HC | 12,0 | 2,35 | 2,70 | 2,34 x 2,60 | 25 |
Kontener dobierany jest w zależności od masy i kubatury ładunku. Chiński producent z reguły promuje i produkuje towar w ilości dostosowanej dla danego typu kontenera, czyli zmniejsza problem. Masa maksymalna ładunku to 20-24t/ na kontener i ograniczona jest głównie limitami drogowymi w kraju importera. Zgodnie z Konwencją SOLAS od 1 lipca 2016 r. każdy kontener ładowany na statek musi mieć zweryfikowaną wagę ładunku. Dotyczy to wysyłek na całym świecie nie tylko z Chin.
Dla ładunków o specyficznych wymogach lub parametrach stosowane są kontenery specjalistyczne:
- reefer (RF) – chłodnicze;
- open top (OT) – bez dachu, zakrywane plandeką;
- flatrack (FT, FTR)– płaskie platformy do przewozu ponadgabarytów czyli ładunków out of gauge (OOG).
Miejscem załadunku kontenerów na statek jest terminal kontenerowy w porcie morskim, czyli container yard (CY).
Transport z Chin statkami kontenerowymi
Kontenery transportowane są specjalnymi statkami kontenerowymi, z których największe mają pojemność prawie 20 tysięcy TEU (kontenerów 20ft). Pływają w serwisie liniowym czyli według rozkładu wypłynięć. Daje to możliwość planowania terminu wysyłki z dużym wyprzedzeniem. W praktyce śledzenie rozkładu nie jest konieczne, gdyż każdego tygodnia z Chin do Europy wypływa kilkanaście kontenerowych gigantów należących do różnych linii. W Europie zawijają do kilku największych portów. Wśród nich Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpia, Felixtowe. Dalej po przeładunku na mniejsze statki dowozowe, tzw. feeder vessel, kontenery trafiają do mniejszych portów, w tym do Gdyni i Szczecina. Od kilku lat kontenerowe giganty zawijają bezpośrednio z Chin do terminalu DCT w Porcie Gdańsk. Jest to jedyny terminal na Bałtyku mogący obsłużyć tak duże jednostki. W czerwcu br. zawinął do DCT Gdańsk największy ówcześnie kontenerowiec świata, MSC Maya, mierzący 395,5 m długości i 54 m szerokości.
Drobnica morska
LCL – less container load. Przeznaczona nie tylko dla drobnych importerów, którzy decydują się na transport morski z Chin, ale także kupujących w różnych miejscach i czasie, mniejsze partie towaru. Stosowana przy ładunkach poniżej 10 ton lub 15 metrów sześciennych (cbm). Przy większych ilościach warto już bukować kontener 20 ft. Koszty frachtu drobnicowego przeliczane są według wagi lub objętości, tak zwana waga-miara. Do obliczeń przyjmowana jest parametr większy. Importer kurtek puchowych zapłaci za objętość w cbm, a importer łożysk za wagę w tonach. Minimalny sensowny ładunek to 100 kg, minimalna opłata za 1 t/1 cbm. Portem dla drobnicy jest magazyn konsolidacyjny (CFS – container freight station). W magazynie CFS w Chinach ładunki dla różnych odbiorców ładowane są do jednego kontenera i nadawane do portu docelowego np. Hamburg, Gdynia, Gdańsk. Zdarza się, że po drodze są przeładowywane. Stąd czas transportu drobnicy jest z reguły 2 tygodnie dłuższy niż kontenera.
Po przeładunkach w portach docelowych, dalej drobnica transportowana jest innymi środkami transportu – przeważnie samochodami ciężarowymi.
Transport morski z Chin czyli dokumenty: FOB, CIF, rzadko EXW
Zasadniczym składnikiem transakcji oprócz ceny i specyfikacji towarowej są warunki transportu czyli określenie, kto płaci za transport morski z Chin, a ściślej: jak koszty są dzielone między kontrahentów. W praktyce morskiej stosuje się dwa podstawowe warunki: CIF (Costs, Insurance and Freight) i FOB (Free on Board). Te groźne skróty należą do kategorii Incoterms, z których wykorzystuje się kilka, nie zawsze w pełni zgodnie z definicją. Mimo że nie są konieczne do sprawnego funkcjonowania spedytora w branży, definicji w wersji „akademickiej” można poszukać w Internecie, do czego zachęcamy.
FOB, czyli free on board
FOB – jak to działa? Nadawca czyli „nasz” Chińczyk pokrywa koszty dostawy towaru do portu wraz z kosztami ważenia kontenera, załadunku oraz formalnościami celnymi i portowymi. Oznacza to, że w przypadku kontenera znajdzie się on na burcie statku (stąd free on board), w przypadku drobnicy będzie ona dostarczona do magazynu konsolidacyjnego CFS. Dalszy transport i ryzyko leżą w gestii odbiorcy. Odbiorca płaci za fracht morski, wybiera przewoźnika morskiego i informuje o tym nadawcę. Na tej podstawie nadawca pobiera z terminala kontener armatora lub dowozi ładunek drobnicowy do wskazanego magazynu drobnicowego. Zdarza się, że Chińczycy starają się narzucić swojego przewoźnika, ze względu na lokalne układy lub wyczuwając brak doświadczenia u importera. Wtedy należy twardo trzymać się zasady płacę-wymagam-decyduję.
Wady i zalety FOB w transporcie morskim z Chin:
Zalety – kontrola kosztów i procesu transportu, komunikacja z polskim spedytorem, z którym ustalana jest cena, kwestie operacyjne, celne etc. – całość procesu jest w jednym ręku . Możliwość konsultacji , wyjaśnienia wątpliwości, sprawdzenia dokumentów przed dotarciem ładunku do kraju. Oszczędność czasu, wysiłku i minimalizacja ryzyka w organizacji transportu. Generalnie większy komfort i bezpieczeństwo transakcji.
Wady – konieczność przebrnięcia przez jednorazowe procedury negocjacji ofert, komunikacji, składania zleceń i upoważnień. Przy barku regularnego wolumenu zdarza się, że cena frachtu jest nieco wyższa od oferty Chińczyka.
CIF, czyli Cost Insurance and Freight
CIF (CFR) – chiński nadawca wysyła towar płacąc i ponosząc ryzyko za transport morski z Chin do portu dostawy. Ładunek jest ubezpieczony polisą cargo. Najczęściej CIF Hamburg lub CIF Gdynia. Oznacza to, że kupujemy towar wraz z ubezpieczonym transportem. Od nadawcy dowiadujemy się, że w danym czasie i daną linią przypłynie kontener np. do Hamburga. Zdarza się , że taka informacja nie dociera , nie mamy również dokumentów i nie możemy się dogadać z Chińczykiem.
Na koniec okazuje się, że kontener stoi już w terminalu Burchardkai w Hamburgu od tygodnia, liczone są koszty demurrage a my nadal nie mamy b/l (bill of lading). W końcu agent linii z Hamburga przysyła fakturę za tzw. zwolnienie i inne tajemnicze koszty trudne do zweryfikowania i zwykle bardzo wysokie, szczególnie przy przesyłkach drobnicowych (LCL). To oczywiście czarny scenariusz, ale niejeden importer doświadczył takich sytuacji. Odmianą warunków CIF jest CFR (costs & freight) – analogiczne do CIF, ale bez ubezpieczenia cargo.
Jak każdy sposób transportu, CIF ma zalety i wady, które warto znać:
Zalety: – nie zaprzątamy sobie głowy transportem do momentu, gdy zbliża się wyładunek kontenera w porcie dostawy.
W niektórych przypadkach cena transportu morskiego wliczona w koszt towaru może być niższa niż przy pojedynczych frachtach FOB.
Wady – wspomniano już powyżej możliwe komplikacje wynikające z braku gestii i kontroli transportu. Wybór przewoźnika optymalny dla nadawcy może się okazać niekorzystny dla odbiorcy. Przed dotarciem do portu wskazany jest kontakt z polskim spedytorem, który zorganizuje obsługę portową i dostawę ładunku do odbiorcy – trudno jednak uniknąć wsparcia spedycji.
Exworks, czyli EXW
EXW – gestia i ryzyko transportu leży całkowicie po stronie odbiorcy od rampy magazynu nadawcy. EXW w „czystej” postaci obejmuje również odprawę celną eksportową, załadowanie i mocowanie ładunku w kontenerze . W imporcie z Chin tych warunków w praktyce się nie stosuje.
Dokumenty w transporcie morskim z Chin
Po zawarciu kontraktu, przed wysyłką towaru nadawca powinien wysłać fakturę proforma do odbiorcy. Zasadniczym dokumentem w transporcie morskim jest konosament czyli bill of lading, w skrócie B/L. Jest on drukowany przez agenta linii po wypłynięciu statku z portu załadunku. Konosament otrzymuje nadawca. Wysyła go kurierem do odbiorcy lub via bank jeśli stosowana jest akredytywa (l/c). Konosamentowi towarzyszy faktura invoice, specyfikacja załadunku packing list, certyfikat pochodzenia certificate of origin i ewentualnie inne dokumenty jak certyfikaty CE , fumigacji, polisa etc.
Oryginalny konosament drukowany zwykle w 3 egzemplarzach jest dokumentem uprawniającym do odbioru kontenera w porcie dostawy. Jako dokument wartościowy, potwierdzający prawo własności towaru zasługuje na równie staranną pieczę jak zasobny portfel . Dokumenty wysyłamy kurierem do spedytora. Inna popularna forma zwolnienia ładunku dla odbiorcy to tak zwany telex release, czyli nadawca daje dyspozycję zwolnienia kontenera dla odbiorcy do biura armatora w Chinach i nie wysyła oryginałów konosamentu do odbiorcy.
Reasumując, podstawowe niezbędne dokumenty to:
- Konosament (b/l) – konieczny do odbioru kontenera (zwolnienia),
- Faktura, specyfikacja załadunku – konieczne do odprawy celnej,
- Certyfikat pochodzenia – dla uzyskania preferencyjnej stawki celnej,
- Inne dokumenty – w zależności od specyfiki towaru i opakowania.
Inne kwestie formalne ważne przy transporcie kontenerów z Chin
Wiele zagadnień nie zostało poruszonych. Częste pytania to między innymi:
P: Dostawa via Hamburg czy via Gdynia?
O: Generalnie obowiązuje zasada via Hamburg jest szybciej ale drożej. W Hamburgu jest możliwość dokonania odprawy ostatecznej przez przedstawiciela fiskalnego i skorzystania z odroczonego terminu płatności VAT, co możliwe jest także w Gdyni, ale procedura jest utrudniona.
P: Czy stosować ubezpieczenie cargo?
O: Kalkulacja ryzyka to indywidualna sprawa klienta. Znaczna część ładunków pływa bez ubezpieczenia, korzystając z ograniczonej ochrony według warunków konosamentu. Warto nadmienić, że uzyskanie odszkodowania od armatora to żmudna i trudna procedura, ograniczona wartością kwotową na kg ładunku.
P: Rozładunek w porcie?
O: Jest kosztowny i stosuje się rzadko, zwykle przy bardzo ciężkich kontenerach. Kontener wymyślono po to, by uniknąć przeładunków towarów i związanych z tym kosztów i strat.
P: Dokumenty chyba płyną z ładunkiem lub ma je kapitan.
O: Nieprawdziwe historie z uporem powtarzane przez klientów.
P: Czy są kontenery 10ft, 30ft?
O: Nie ma w transporcie morskim.
P: A co będzie jeśli statek zatonie?
O: Nie mamy towaru…
SKORZYSTAJ Z KALKULATORÓW TRANSPORTOWYCH
Zlecamy transport morski z Chin, całej Azji oraz USA
Wybór spedytora poprzedzony jest negocjacją stawki a także ogólnym pozytywnym wrażeniem kontaktu i komfortu komunikacji z nim. Szczególnie ten drugi aspekt jest ważny w uzyskiwaniu bieżących informacji i rozwiązywaniu problemów. To poczucie współpracy z aktywnym partnerem a nie urzędnikiem kryjącym się za procedury i ważne, skądinąd przepisy. Wskazane jest, by spedytor miał własnego agenta w Chinach. Zlecenie transportu morskiego z Chin, a ściślej spedycji ładunku jest de facto momentem zawarcia umowy przewozu.
Zlecenie dla spedytora czyli buking powinien zawierać następujące informacje:
- dokładne dane załadowcy,
- koniecznie osobę i telefon kontaktowy w Chinach,
- dane odbiorcy;
- rodzaj, ilość, wagę ładunku;
- termin gotowości do załadunku,
- sposób transportu LCL lub FCL
- rodzaj kontenera,
- warunki transportu FOB,
- potwierdzenie stawki,
- port załadunku-port dostawy-adres dostawy,
- miejsce odprawy celnej (w porcie lub przekaz do agencji w miejscu dostawy),
- inne instrukcje np. ubezpieczenie ładunku polisą cargo.
Transport morski z Chin – zadanie dla doświadczonego spedytora
Na podstawie tych danych spedytor zleca transport i w imieniu zlecającego dogląda procedur przewozu, w tym dokumentów, terminów, organizuje odprawę importową i dostawę lądową kontenera. Ważne jest rozróżnienie odpowiedzialności spedytora od tak zwanej szczególnej staranności w wykonaniu usługi. Spedytorzy zwykle działają w oparciu o Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne. Warto zapoznać się z ich treścią. Zasadniczą rolą spedytora jest optymalny dobór podwykonawców i nadzorowanie procesu transportu, by w rezultacie zorganizować przewóz w możliwie najlepszej cenie i czasie dostawy, przy maksymalnym odciążeniu klienta od spraw proceduralnych i zabezpieczeniu jego interesów.
Można zaryzykować twierdzenie, że obecnie rynek spedycyjny w Polsce jest dojrzały i zapewnia klientom duży wybór i solidny serwis.
[yasr_overall_rating]
