ISPS – Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego

We wrześniu 2001 roku doszło do tragicznego wydarzenia, które na zawsze zmieniło oblicze świata. Wprowadzone zostały restrykcyjne przepisy dotyczące bezpieczeństwa podróży, transportu towarów i przemieszczania między granicami państw. Skutki wydarzenia odczuli niemal wszyscy na całym świecie, a liczne branże do tej pory hołdują przepisom wprowadzonym w życie niedługo po zamachach. Pośród wszystkich branż, najbardziej widoczne są zmiany w transporcie lotniczym. Wiele przepisów i procedur zostało jednak dodanych także w innych gałęziach transportu. Nie inaczej było w przypadku najpowszechniejszego rozwiązania transportowego na świecie, czyli w transporcie morskim. Dla zapewnienia bezpieczeństwa w przewozach morskich, na konferencji odbywającej się w Międzynarodowej Organizacji Morskiej przyjęty został ISPS – Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego.

ISPS – czym jest Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego?

Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego (ang. International Ship and Port Facility Security Code) to zbiór zaleceń i przepisów, których głównym celem jest poprawa bezpieczeństwa żeglugi oraz przeciwdziałanie terroryzmowi. Powstał w wyniku uzupełnienia konwencji SOLAS jako jej poprawka. Wymaga od armatorów, portów i rządów opracowania i wdrożenia przepisów i procedur bezpieczeństwa. Wynikło to z przekonania, że statki – podobnie jak samoloty – mogą być ofiarą i narzędziem terroru. Kodeks wszedł w życie w 2004 roku. Nałożył na rządy, armatorów, porty i personel odpowiedzialność za wykrywanie i przeciwdziałanie incydentom bezpieczeństwa. Zalecenia ISPS stosują się do jednostek morskich oraz portowych mających udział w przewozie osób i handlu międzynarodowym. Podstawowym założeniem ISPS jest przekonanie, że wszystkie jednostki przebywające na morzu mogą być celem dla organizacji terrorystycznych. Z tego powodu kodeksowi podlegają:

1. statki pasażerskie: promy, statki wycieczkowe, tramwaje wodne, pływające hotele etc.
2. jednostki specjalistyczne: ruchome jednostki wiertnicze, przystosowane do wykonywania odwiertów i badania dna morskiego
3. statki towarowe: drobnicowce, kontenerowce, masowce, jednostki specjalistyczne etc., o ładowności powyżej 300 GT
4. porty towarowe i pasażerskie obsługujące jednostki w połączeniach międzynarodowych

Działanie ISPS – ocena ryzyka oraz odpowiednie środki zaradcze

Kodeks został stworzony w przekonaniu o zagrożeniu wszystkich jednostek i portów morskich. Jednocześnie przyjmuje zasadę, że działania zabezpieczające i ochronne powinny być adekwatne do ryzyka.

Ryzyko ocenia się na podstawie tego, w jaki sposób terroryści mogliby zaszkodzić obiektowi i otoczeniu po ataku na statek/port.

Zgodnie z tym, ryzyko dla poszczególnych rodzajów jednostek można określić w następujący sposób:

• statek pasażerski
  • Ponieważ statek pasażerski zabiera na pokład wielu pasażerów, istnieje ryzyko, że terroryści spróbują zdobyć go w celu pozyskania zakładników lub transportu ludzi. Możliwe jest także celowe zatopienie statku pasażerskiego, stanowiącego akt terroru. Takie działania są utrudniane przez zabezpieczenie terenów portowych, kontrole przy wejściu na pokład, a nieraz także ochronę incognito.
• statek towarowy
  • Główną cechą statków towarowych jest ich ładowność. Z tego powodu ryzyko porwania załogi nie jest tak duże jak w przypadku statków pasażerskich. Prawdziwym zagrożeniem jest za to możliwość wykorzystania tego typu statków do transportów broni i substancji niebezpiecznych. Tym samym frachtowce mogą zostać wykorzystane w celu dozbrojenia organizacji terrorystycznych bądź spowodowania zagrożenia w miejscu rozładunku.
• masowce, zbiornikowce i jednostki wiertnicze
  • Główne zagrożenie dla tego typu jednostek również wiąże się z ich funkcjonalnością i ma szczególne oddziaływanie na otoczenie. Statki tego typu często przewożą substancje groźne dla środowiska. Można wykorzystać je do wywołania katastrofy ekologicznej bądź gospodarczej. Skalę problemu takiego działania mogą pokazywać na przykład wycieki z tankowców i skażenie zatoki meksykańskiej ropą naftową.

Do podmiotów, o których mowa była wcześniej, należy podjęcie odpowiednich działań przeciwdziałających ryzyku. Po jego ocenie należy opracować metody jego zmniejszenia, jak na przykład wzmożone kontrole bezpieczeństwa. Kontrolom powinny być poddawane zarówno ładunki, jak i pasażerowie. Z tej regulacji wynika skomplikowana procedura dokumentacyjna w transporcie morskim.

OBLICZ KOSZTY TRANSPORTU MORSKIEGO

Jak osiągnąć bezpieczeństwo statków i portów według postanowień ISPS?

Wcześniej omawiane elementy Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statku i Obiektu Portowego mogą być zrealizowane dzięki przestrzeganiu deklaracji bezpieczeństwa. Dokument ten określa podział obowiązków w kwestii zapewnienia bezpieczeństwa. Zawiera w sobie kilka wskazówek na temat bezpieczeństwa. Z jego zapisów wyznacza się oficera ochrony statku, oficera ochrony w firmie i określa się obiekty portowe. Funkcje oficerów ochrony są kluczowe w systemie nadzorowania bezpieczeństwa transportów, jednostek i portów morskich.

• Oficer Ochrony Statku
  • Jest to pracownik, który pilnuje bezpieczeństwa na statku. Do jego zadań należy kontrola bezpieczeństwa, szkolenie załogi i dbanie o świadomość planu ochrony. Dodatkowo Oficer Ochrony Statku ma za zadanie na bieżąco aktualizować plan ochrony, zgłaszać czynniki zagrożeń oraz współpracować z obsługą jednostek portowych.
    

    Ciekawostka: plan ochrony nie jest w pełni jawny i jedyną osobą znającą go w całości może być tylko Oficer Ochrony Statku.

• Oficer Ochrony w Firmie
  • Jest to pracownik w biurze armatora, będący w pewien sposób przełożonym Oficera Ochrony Statku. Do jego obowiązków zalicza się na przykład projektowanie planów ochrony oraz kontakt z Oficerami na statkach. Z racji swojego zadania, musi być nieustannie dostępny do kontaktu, a jego dane kontaktowe muszą być zapisane w planie ochrony statku.
    

    Ciekawostka: armator może zatrudniać więcej niż jednego oficera ochrony w firmie, jednak każdy oficer musi mieć jasno określone statki, którymi się opiekuje.

• Obiekty Portowe
  • By uniknąć zbytniej kumulacji obowiązków dla jednego oficera, porty często dzieli się na mniejsze obiekty portowe, do których przypisani są poszczególni oficerowie. Dzięki temu łatwiej o koordynację działań i realizację planów ochrony oraz o dostosowanie planów do obsługiwanych jednostek.

PORADNIK TRANSPORTU MORSKIEGO Z CHIN

Poziom zagrożenia MARSEC – postanowienie ISPS przekładające się na statki

Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego określa trzy poziomy zagrożenia. Używa się ich na przykład do komunikacji ze służbami bezpieczeństwa, dostosowania planu ochrony statku i koordynacji działań załogi/personelu portowego. Bieżący poziom zagrożenia jest uzależniony od sytuacji i może zostać zmieniony. Informacja o bieżącym poziomie zagrożenia powinna być łatwo dostępna i widoczna dla wszystkich członków załogi – zarówno kadry oficerskiej, jak i zwykłych załogantów.

• Poziom 1
  • Ten poziom występuje w przypadkach najmniejszego ryzyka i odpowiada normalnym warunkom, w których wystarczające jest przestrzeganie standardowych procedur bezpieczeństwa.
• Poziom 2
  • To podwyższony poziom zagrożenia. Podniesienie poziomu bezpieczeństwa do 2 powinno nastąpić wtedy, gdy trzeba wdrożyć dodatkowe środki bezpieczeństwa. Poziom 2 ma charakter okresowy i nie może trwać dłużej niż na czas występowania faktycznego zagrożenia, na przykład do jego rozwiązania. Typowo poziom zagrożenia podnosi się, kiedy statek przepływa przez wody uznane za niebezpieczne (np. zagrożone piractwem). Podobnie poziom podnosi się, kiedy do portu zawinie statek z ładunkiem generującym zagrożenie (np. duży wycieczkowiec, tankowiec).
• Poziom 3
  • Poziom zagrożenia podnosi się do 3 kiedy wiadomo, że zagrożenie wystąpi bądź już wystąpiło. Sytuacje typowe dla tego poziomu to: próba abordażu przez piratów, atak na jednostkę, uszkodzenie w wyniku sztormu. Najwyższy poziom zagrożenia wprowadza się również w przypadkach informacji o szykowaniu zamachu terrorystycznego.

Zazwyczaj poziom zagrożenia podnosi się stopniowo, jednak możliwe są zmiany skokowe (np. w wyniku nagłego wystąpienia okoliczności). Najwyższy stan zagrożenia może obowiązywać jedynie w czasie faktycznego trwania zidentyfikowanego zagrożenia. Poziom zagrożenia statku i portu muszą być jednakowe. Jeśli poziom zagrożenia któregoś z obiektów jest wyższy, podniesieniu musi ulec również poziom drugiego obiektu.

Bezpieczny transport morski z BBA Transport System – frachty kontenerowe i drobnicowe

BBA Transport System jako firma spedycyjna współpracuje tylko ze sprawdzonymi agentami i armatorami. Niezależnie od tego, czy wykonujemy zlecenia LCL, czy FCL, przykładamy największą wagę do bezpieczeństwa powierzonego nam ładunku. By zapewnić pełne bezpieczeństwo oferujemy naszym klientom kompleksową usługę spedycyjną i możliwość wykupienia dodatkowego ubezpieczenia CARGO. Cieszymy się wysokim poziomem zaufania naszych partnerów, dzięki czemu możemy oferować naszym klientom najwyższej jakości usługi transportowe. Transportujemy na wszystkich najpopularniejszych trasach morskich. Obsługujemy połączenia z największymi portami w Azji, Afryce, Amerykach, Australii oraz Europie. Po wykonaniu transportu morskiego oferujemy obszerną sieć transportową ułatwiającą logistykę na terenie państw Unii Europejskiej!

Zachęcamy do kontaktu z naszymi spedytorami!

Powiązane artykuły

Co to jest FOB – Free on Board?

BCT — Bałtycki Terminal Kontenerowy