Najczęściej Zadawane Pytania FAQ Transport Spedycja Logistyka

Urząd Celny ma prawo do rewizji celnej każdego ładunku zgłaszanego do odprawy. W praktyce jednak faktycznie ogląda tylko niektóre towary. Jeśli w kontenerze znajduje się dokładnie to, co zgłosiliśmy w dokumentach to nie ma powodów do niepokoju. Urząd po oględzinach towaru powinien bez problemu zwolnić go do obrotu. Kluczowe znaczenie ma dokładna znajomość importowanego ładunku oraz spełnienie wymagań dokumentacyjnych. Jeżeli te kryteria są spełnione, nie ma podstaw do obaw.

Niestety, przeprowadzenie rewizji celnej często wiąże się z dodatkowymi kosztami. Urząd Celny nie pobiera bezpośrednich opłat za samą rewizję, jednak importer ponosi obowiązek pokrycia wszelkich kosztów związanych z umożliwieniem przeprowadzenia rewizji. Przewiezienie kontenera z portu do magazynu w celu rewizji generuje dodatkowe opłaty manipulacyjne. Ponadto, jeśli urząd zdecyduje o konieczności wyładowania części lub całego towaru z kontenera, ponosimy koszty związane z wynajęciem personelu i sprzętu do wyładowania oraz ponownego załadunku po przeprowadzeniu rewizji celnej. Koszty te zależą od wielkości kontenera, miejsca przeprowadzenia rewizji, ilości wyładowanego towaru, itp.”

Tłumaczenie faktury jest kluczowe dla dokładnego określenia kodu taryfy celnej oraz ustalenia stawki cła dla konkretnego towaru. Niemniej jednak, nie ma konieczności zlecania tłumaczenia całej faktury przez tłumacza przysięgłego. Wystarczy, że osoba odpowiedzialna za zamówienie przetłumaczy pozycje towarowe znajdujące się na fakturze od dostawcy. Nie tłumaczymy wszystkich treści zawartych na fakturze, lecz jedynie opisy poszczególnych produktów.
Naszą rekomendacją jest aby tłumacząc dany towar odpowiedzieć na 3 pytania:
1) Co to jest?
2) Do czego służy?
3) Z czego jest wykonany?
Zawierając powyższe informacje w tłumaczeniu powinny wystarczyć agentowi celnemu do poprawnej taryfikacji towaru.

Należności celno–podatkowe (cło + Vat) można zapłacić bezpośrednio na konto Urzędu Skarbowego w Nowym Targu (niezależnie od tego w jakim urzędzie dokonywana jest odprawa). Dokonanie opłat celnych jest warunkiem zwolnienia towaru do obrotu. Płatność za należności jest w momencie odprawy celnej.
My korzystając z agencji celnych używamy ich zabezpieczenia i importer opłaca należności na konto agencji celnej podanej w powiadomieniu.

Podstawą opodatkowania w imporcie towarów jest wartość celna powiększona o należne cło.
Ważne! Inaczej jest określana podstawa opodatkowania:
– przy przywozie towarów objętych procedurą uszlachetniania biernego. W tym przypadku podstawą opodatkowania jest różnica między wartością celną produktów przetworzonych lub zamiennych, dopuszczonych do obrotu, a wartością towarów wywiezionych czasowo, powiększona o należne cło.
– gdy importowane towary będą objęte procedurą odprawy czasowej z częściowym zwolnieniem od należności celnych przywozowych. Podstawą opodatkowania będzie wartość celna powiększona o cło, które byłoby należne w przypadku, gdyby towary były objęte procedurą dopuszczenia do obrotu.
W przypadku importu towarów opodatkowanych podatkiem akcyzowym do podstawy opodatkowania należy doliczyć również kwotę podatku akcyzowego.

Jeśli jesteś czynnym podatnikiem podatku VAT, możesz odliczyć VAT naliczony przy imporcie towarów w zakresie, w jakim te towary będziesz wykorzystywać do wykonywania czynności opodatkowanych VAT.
Jeśli nie jesteś czynnym podatnikiem podatku VAT, nie masz możliwości odzyskania zapłaconego podatku VAT od importowanych towarów. Zapłacony podatek VAT z tytułu importu towarów będzie co do zasady stanowić dla ciebie koszt uzyskania przychodów, gdy przywieziony towar będzie ci służyć do uzyskiwania przychodów z działalności gospodarczej lub w celu zachowania albo zabezpieczenia źródła przychodów.

Nie, przy imporcie nasze faktury wystawiane są z 0% VAT, jedynie odprawa celna jest już z 23% VAT.
VAT doliczany jest do należności celnych podczas odprawy celnej.
Przy eksporcie cała faktura jest z 0% VAT

Jeśli tylko dokumenty mamy odpowiednio przygotowane i nasz towar nie został wytyczony do dodatkowych kontroli odprawa celna najczęściej zajmuje 1 dzień

Nie – z towarem nie płyną żadne dokumenty handlowe. W transporcie kolejowym oraz morskim wszystkie dokumenty importer powinien otrzymać od swojego załadowcy/kontrahenta.

1) faktura handlowa z informacją o:
• danych adresowych nadawcy
• odbiorcy towaru
• warunkach dostawy
• kraju pochodzenia
• kwocie i walucie faktury (w przypadku towarów otrzymywanych bezpłatnie, musi zostać podana ich realna wartość handlowa dla celów celnych)
2) packing list
3) tłumaczenie nazwy towaru na fakturze – wykonane na kopii faktury z podaniem imienia i nazwiska oraz numeru dowodu osobistego osoby tłumaczącej (tłumaczenie nie musi być wykonane prze tłumacza przysięgłego)
4) deklaracja zgodności, świadectwo pochodzenia, świadectwo zdrowia produktu (jeśli są wymagane)
5) inne dokumenty do danego towaru, wymagane zgodnie z prawem unijnym.

Numer EORI jest identyfikatorem, który funkcjonuje wyłącznie na potrzeby celne związane z realizacją obowiązków celnych w przywozie i wywozie towarów z i do krajów trzecich (spoza UE).

Jeśli firma nie jest zarejestrowana na PUESC – skorzystaj z usługi Zarejestruj dane firmy na PUESC.
Jeśli firma jest już zarejestrowana na PUESC – skorzystaj z usługi Zmień dane firmy na PUESC.

Najłatwiej jest gdy znany jest HS kod towaru, wtedy możemy wejść na stronę ISZTAR (trzeba pamiętać żeby ustawić aktualną datę) i tam wpisać numer HS w pole „Kod nomenklatury”
Wchodząc w dany kod można znaleźć w rozpisce stawkę cła.
Jeśli importer nie posiada takiego HS kodu to po otrzymaniu informacji: „Co to za towar? Do czego dłuży? Z czego jest wykonany?” możemy skonsultować z agencją celną i poprosić o ustalenie stawki cła.

Pełna nazwa to „System Zintegrowanej Taryfy Celnej ISZTAR” – jest systemem klasyfikacji celnej prowadzonym przez Służbę Celną RP, integrującym dane na temat towarów i taryf celnych obowiązujących w Polsce.
System ISZTAR zawiera, między innymi, nomenklaturę towarową (nomenklaturę CN, nomenklaturę TARIC, system kodów dodatkowych), stawki celne, informacje o ograniczeniach w imporcie i eksporcie, kontyngenty (ograniczenia) towarowe, zawieszenia ceł oraz stawki podatku VAT i akcyzę.
Baza danych systemu jest na bieżąco aktualizowana danymi pochodzącymi z systemu TARIC zarządzanego przez Dyrekcję Generalną Podatków i Unii Celnej w Brukseli oraz danymi krajowymi w zakresie podatków i ograniczeń.
Po więcej informacji odsyłamy do naszego artykułu na blogu:
ISZTAR

Każdy, kto wysyła bądź sprowadza towary spoza UE co do zasady ma obowiązek przedstawienia ich do odprawy celnej i jeśli w jakiejś sytuacji towar dotarł do Polski bez dokumentów celnych, to można skorzystać z odprawy retrospektywnej.
Co trzeba zrobić?
Należy przygotować odpowiednie dokumenty do Urzędu Celnego i wysłać je wraz z wnioskiem. Nie każdy pewnie będzie wiedzieć, co i jak należy wypełnić, dlatego zapraszamy do kontaktu z nami, pomagamy w takich sytuacjach.
Należy się również liczyć z większymi kosztami, gdyż odprawa retrospektywna jest znacznie droższa niż zwykła odprawa celna. Dobrze jest także mieć na względzie, że cała procedura może zająć więcej czasu. Czasami Urząd Celny w ostatecznym rozrachunku może nawet nie dopuścić towaru do obrotu. Jednak takie sytuacje zdarzają się bardzo rzadko.

Najczęstszą przyczyną odprawy retrospektywnej jest wysyłka towaru przez dostawcę przy pomocy „DDP”, przy czym od razu należy napisać, że to coś, co tylko udaje DDP, a w rzeczywistości polega na przemyceniu lub odprawieniu go na zbiorczej fakturze przez przewoźnika.
Zasady DDP Incoterms (Delivered Duty Paid, czyli “dostarczone z opłaconym cłem”) przypisują odpowiedzialność oraz poniesienie wszystkich kosztów sprzedawcy. Nabywca odpowiada za towar dopiero w momencie otrzymania go pod wskazany adres. Wiele osób decyduje się na taką formę, ponieważ to sprzedawca ponosi koszty związane z odprawą celną, opłaca podatek VAT etc. Wydaje się więc, że to bardzo wygodne dla nabywcy rozwiązanie.
Problem polega jednak na tym, że Chińczycy nie mają możliwości opłacenia podatku VAT i cła, przez co w przypadku importu z Chin na zasadach DDP Incoterms, koszty te ponosi jednak nabywca towaru, z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę. Jeśli Chińczyk proponuje warunki dostawy DDP i deklaruje, że opłaci podatek VAT i cło, to niestety nie jest to zgodne z prawdą – celowo wprowadza nabywcę towaru w błąd lub ewentualnie sam jest nieświadomy obowiązujących zasad.

Zgodnie z art. 33a ustawy o podatku od towarów i usług czynni podatnicy VAT mogą rozliczyć kwotę podatku należnego z tytułu importu towarów w deklaracji podatkowej składanej za okres, w którym powstał z tego tytułu obowiązek podatkowy. Oznacza to, że importujący towary na terytorium UE mogą nie zapłacić należnego VAT przy zgłoszeniu celnym i wpłacić go dopiero przy składaniu miesięcznej deklaracji podatkowej.
5 kroków do skorzystania z odprawy w procedurze uproszczonej za naszym pośrednictwem
Krok 1 Zaplanuj czas na przygotowanie dokumentów
Odprawa w procedurze uproszczonej związana jest na początku z formalnościami, o których załatwienie należy wcześniej się zatroszczyć. Dlatego jeśli jeszcze nie zamówiłeś towaru albo towar jeszcze nie wypłynął/wyjechał a chcesz skorzystać z tej procedury to teraz jest czas by zająć się organizowaniem niezbędnych dokumentów potrzebnych do rejestracji w tej procedurze.
Krok 2 Uzyskaj pozwolenia organu celnego na stosowanie procedury uproszczonej.
Aby uzyskać pozwolenie od organu celnego należy zawiadomić Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego o zamiarze skorzystania z zasad rozliczania podatku VAT określonych w art.33 a ustawy o podatku od towarów i usług. Formularz znajdziesz tutaj. Kolejny dokument do złożenia w urzędzie to oświadczenie, że jesteś zarejestrowanym czynnym podatnikiem podatku VAt oraz, że nie masz zaległości w opłacaniu podatków stanowiących dochód budżetu państwa oraz nie masz zaległości z tytułu składek wobec ZUS. Formularz oświadczenia znajdziesz tutaj.
Krok 3 Wypełnij dokumenty niezbędne do reprezentowania przez agencję celną Twojej firmy przed Urzędem Celno-Skarbowym
Żeby rozpocząć współpracę i zapewnić szybką odprawę w procedurze uproszczonej agencja musi od Ciebie otrzymać oryginały wypełnionych upoważnień do działania w formie przedstawicielstwa pośredniego. O formularz upoważnień poproś swojego opiekuna handlowego. Oryginały wypełnionych upoważnień należy przesłać zgodnie z instrukcją od opiekuna na adres agencji. Do upoważnień należy dołączyć również dowód wpłaty w wysokości 17 zł, przelane na konto Urzędu Miejskiego w Poznaniu (PKO Bank Polski S.A. w Poznaniu, NRB: 94 1020 4027 0000 1602 1262 0763 – (w tytule przelewu należy wpisać : Opłata skarbowa za upoważnienie z dnia …)
Krok 4 Przygotuj dokumenty do odprawy
Prześlij nam fakturę handlową, Paking list oraz tłumaczenie faktury. Agencja potrzebuje także kody celne towarów. Jeśli ich nie znasz podaj dokładny opis towaru tj. materiał wykonania, jego przeznaczenie a agencja pomoże w ustaleniu kodu celnego i stawki celnej.
Krok 5 Złóż deklarację podatkową do urzędu celnego
Ostatnim bardzo ważnym krokiem, który musisz wykonać w celu zakończenia procedury uproszczonej jest złożenie do urzędu celnego w ciągu 4 miesięcy po miesiącu w którym powstał obowiązek podatkowy z tytułu importu towaru deklaracji podatkowej. Rozliczenie tej transakcji dokonujesz na zasadach ogólnych w deklaracji VAT-7.

Nie każda chińska firma jest uprawniona do eksportowania swoich produktów. Prawo to jest ograniczone do firm, które uzyskały licencję importowo-eksportową z chińskiego Ministerstwa Handlu. Należy także pamiętać, że niektóre produkty podlegają ograniczeniom bądź zakazom eksportu.
Chińska firma, która stara się o licencję eksportową, musi zwrócić się do lokalnego Biura Handlowego i przedstawić stosowne dokumenty: zezwolenie na prowadzenie działalności gospodarczej, umowę między firmą chińską a jej zagranicznym klientem oraz wymagane zaświadczenia notarialne. Od niedawna część tego procesu można przeprowadzić online. Gdy tylko Biuro Handlowe wyda zgodę, firma może sprzedać towar zagranicznemu kupującemu.
Licencja eksportowa ma zazwyczaj sześciomiesięczną ważność, wygasa też ona przed końcem roku kalendarzowego (31 grudnia). W zasadzie każda licencja może być wydana wyłącznie na jedną partię towaru, choć niekiedy na podstawie jednego dokumentu można wysłać nawet sześć partii.

Każdy, kto wysyła bądź sprowadza towary spoza UE co do zasady ma obowiązek przedstawienia ich do odprawy celnej i jeśli w jakiejś sytuacji towar dotarł do Polski bez dokumentów celnych, to można skorzystać z odprawy retrospektywnej.
Co trzeba zrobić?
Należy przygotować odpowiednie dokumenty do Urzędu Celnego i wysłać je wraz z wnioskiem. Nie każdy pewnie będzie wiedzieć, co i jak należy wypełnić, dlatego zapraszamy do kontaktu z nami, pomagamy w takich sytuacjach.
Należy się również liczyć z większymi kosztami, gdyż odprawa retrospektywna jest znacznie droższa niż zwykła odprawa celna. Dobrze jest także mieć na względzie, że cała procedura może zająć więcej czasu. Czasami Urząd Celny w ostatecznym rozrachunku może nawet nie dopuścić towaru do obrotu. Jednak takie sytuacje zdarzają się bardzo rzadko.

Bill of Lading (B/L) lub inaczej nazywany konosamentem to dokument stosowany w transporcie morskim, ale także w niektórych przypadkach w transporcie kolejowym i drogowym. Jest to rodzaj umowy między przewoźnikiem a nadawcą, potwierdzający przyjęcie towaru do przewozu oraz określający warunki dostawy.
Posiadacz tego dokumentu może w porcie docelowym odebrać przesyłany ładunek.
Należy pamiętać, że konosament to papier wartościowy i w przypadku zagubienia oryginałów konosamentów, wydanie towaru lub kontenera zostaje wstrzymane przez przewoźnika / armatora / lub spedytora do momentu dostarczenia oryginałów konosamentu.
Bill of Lading pełni kilka istotnych funkcji:
Dowód odbioru towaru: B/L potwierdza, że przewoźnik odebrał towar do przewozu.
Dokument własności: W wielu przypadkach, szczególnie w transporcie morskim, B/L jest dokumentem, który świadczy o prawie własności towaru. Może być używany do transferu własności towaru podczas transakcji handlowych.
Instrukcje dotyczące dostawy: B/L określa warunki dostawy towaru, takie jak porty załadunku i wyładunku, terminy dostawy, sposób płatności, itp.
Podstawa dla ubezpieczenia: B/L może być wymagany przez ubezpieczyciela jako dokument potwierdzający zawarcie umowy przewozu i warunki ubezpieczenia.
Dokument celny: W przypadku międzynarodowego przewozu towarów, B/L jest jednym z dokumentów wymaganych przez celników do dokonania odprawy celnej.

armatorski (Master B/L) – wystawiony przez armatora,
spedytorski (House B/L) – wystawiony przez spedytora.

Original Bill of Lading
Telex Release
Sea Waybill lub Express Bill of Lading
Jeśli załadowca ma zaufanie do odbiorcy lub uregulował on już należności za towar, to wtedy zamiast wydruku oryginałów Bill of Lading w formie papierowej można wystawić konosament zwany Sea Waybill (SWB) lub Express Bill of Lading. Jest to konosament, który nie musi być drukowany w formie papierowej w oryginałach, przesyłany i deponowany u przewoźnika w porcie przeznaczenia. Może występować w formie elektronicznej lub jako plik PDF. Kontener lub towar zostanie natychmiast zwolniony i wydany odbiorcy na podstawie jego dyspozycji.
Podobną metodą jest tzw. Telex Release – w momencie uregulowania należności od odbiorcy, załadowca informuje przewoźnika, aby ten skontaktował się ze swoim biurem w miejscu przeznaczenia kontenera i wydał odbiorcy kontener lub towar na podstawie jego dyspozycji. Unika się w ten sposób wysyłania konosamentów do odbiorcy. Jest to możliwe tylko w przypadku, gdy konosamenty nie zostały jeszcze wydrukowane i wydane eksporterowi. Jeśli konosamenty były wydrukowane i zostały wydane, należy zwrócić je do przewoźnika / spedytora i dopiero wtedy można wydać dyspozycję Telex Release.
W przypadku Original Bill of Lading do zwolnienia towaru lub kontenera wymagane jest przedstawienie 1/3 oryginalnych konosamentów w porcie destynaji

Jest to dokument potwierdzający umowę przewozową między przewoźnikiem kolejowym a nadawcą towaru. Rozpoczęcie realizacji umowy (jej zawarcie) następuje w momencie przyjęcia przez kolej przesyłki i ostemplowania jej na stacji nadania (umieszczenia daty na liście przewozowym. List przewozowy SMGS wypełniany jest w języku rosyjskim lub chińskim w zależności od kraju, do jakiego towary są przewożone. Umowa przewozu może być zawarta w formie listu elektronicznego

Dokument AWB, znany również jako Air Waybill (List Lotniczy), to dokument stosowany w transporcie lotniczym do potwierdzenia zawarcia umowy przewozowej między przewoźnikiem lotniczym a nadawcą towaru. Jest to kluczowy dokument w transporcie lotniczym, który zawiera istotne informacje dotyczące przewozu towarów.

Tak jak w przypadku morskich BL tutaj również są 2 rodzaje:
HAWB (House Air Waybill) – wystawiany przez spedytora dla eksportera. Dotyczy przewozu przesyłek skonsolidowanych i zawiera ich spis oraz koszt przewozu. HAWB wydawany jest na uniwersalnym formularzu lotniczego listu przewozowego.
MAWB (Master Air Waybill) – wystawiany przez przewoźnika, w tym przypadku spedytor staje się nadawcą. MAWB dotyczy przewozu przesyłek skonsolidowanych zmierzających do wspólnego miejsca przeznaczenia. Dokument ten określa warunki przewozu. MAWB jest wydawany na specjalnym formularzu przygotowanym przez przewoźnika lotniczego oraz jest przez niego podpisywany.

Jako firma spedycyjna zajmujemy się przygotowywaniem ofert, wycenami, kontaktem z przewoźnikami, agentami, armatorami, operatorami kolejowymi, liniami lotniczymi oraz agentami celnymi. Organizujemy transporty i dbamy o pełną satysfakcję klientów.
Podsumowując działamy w imieniu importera/eksporta tak aby towar został dostarczony do finalnego odbiorcy.

Zgodnie z konwencjami, każdy ładunek jest odpowiednio ubezpieczony. Odpowiedzialność Cywilna Przewoźnika i Odpowiedzialność Cywilna Spedytora ubezpieczają jednak towar na podstawowym poziomie, dlatego oferujemy naszym klientom dodatkowe ubezpieczenia cargo które zabezpiecza dodatkowo przewożony towar.

Transportujemy towary bez ograniczeń z jednym wyjątkiem: nie organizujemy przewozu broni i odpadów radioaktywnych.

Tak. Mamy w swoim zespole specjalistów, którzy zajmują się przede wszystkim tego typu transportami.

W BBA możemy zaproponować transport morski, kolejowy, lotniczy jak i drogowy. Korzystamy z wszystkich 4 możliwych gałęzi transportowych.

Zapytanie o transport powinno zawierać dane takie jak: rodzaj towaru, wagę towaru, objętość towaru lub pełne wymiary, warunki handlowe incoterms, miejsce odbioru, rodzaj transportu

Wszystko zależy od miejsca odbioru i dostawy ale przyjmując najpopularniejszy kierunek jakim są Chiny i dostawę do Polski:
Transport lotniczy – 3-8 dni (terminal-terminal)
Transport kolejowy – ok. 12-14 dni (terminal-terminal)
Transport morski – ok. 30-40 dni (port-port)
Oczywiście wszystkie powyższe daty są datami estymowanymi, wszystko zależy od rodzaju towaru, miejsca odbioru (inny port/terminal), wybranego serwisu jak i aktualnej sytuacji na rynku.

Wszystko zależy od miejsca odbioru i dostawy ale przyjmując najpopularniejszy kierunek jakim są Chiny i dostawę do Polski:
Transport lotniczy – ok. 4-12 dni
Transport kolejowy – ok. 30-35 dni
Transport morski – ok. 45-55 dni
Oczywiście wszystkie powyższe daty są datami estymowanymi, wszystko zależy od rodzaju towaru, miejsca odbioru (inny port/terminal), wybranego serwisu jak i aktualnej sytuacji na rynku.

Niestety nawet najstarsi górale tego nie wiedzą. A tak całkiem poważnie nikt na świecie nie podejmie się tak dalekich prognoz. Stawka zależnie od gałęzi transportu znana jest maksymalnie na cały dany miesiąc.

Na wahania stawek w transporcie ma wpływ wiele czynników takich jak: sytuacja geopolityczna, cena paliw, popyt oraz święta w Chinach.
W ostatnim czasie przykłady które miały wpływ na cenę w transporcie to: pandemia, zablokowanie kanału sueskiego, ataki Huti na morzu czerwonym. Co roku przed Chińskim Nowym Rokiem (święto ruchome w styczniu/lutym) oraz Świętem Narodowym Złotym Tygodniem (pierwszy tydzień października) ze względu na zwiększony popyt stawki wzrastają i jest to coroczne cykliczne zjawisko.

Tak, możemy zorganizować transport auta w kontenerze.

Tak, możemy transportować baterie ale przed organizacją transportu musimy otrzymać MSDS żeby sprawdzić z agentem konkretne możliwości.

Każdy transport ma swój przelicznik waga/miara i zawsze stawka jest wyliczana według większej wartości.
Transport morski – 1cbm = 1000kg
Transport kolejowy – 1cbm = 500kg
Transport lotniczy – 1cbm = 167kg
Przykład: Mamy do przewiezienia 2cbm – 3500kg drogą morską, stawka płatna według wagi wyniesie jak za 3,5 cbm

W transporcie morskim – 26680kg
W transporcie kolejowym – 23t towaru
W obu przypadkach trzeba doliczyć wagę kontenera ok. 4t

Jeśli nie jesteś pewny czy dany towar zmieści ci się do kontenera prześlij do nas zapytanie z dokładnymi wymiarami towaru a nasz departament zweryfikuję czy towar zmieści się do kontenera.

Tak, realizujemy transporty gdzie jest kilku załadowców/producentów. Dla importerów jest to oszczędność pieniędzy w porównaniu gdybyśmy chcieli wysłać każdy towar osobno.

Relacje transportowe Unii Europejskiej i Chin opierają się głównie na szlaku przez Alaszankou-Dostyk i Ałtynkol – Khorgos czyli przez Chińsko-Kazachskie przejścia graniczne.
Mniej popularny (z naszego punktu widzenia czyli transportu do Polski) jest korytarz północny który biegnie przez Mongolię i Rosję. Ta trasa trwa dłużej i jest bardziej podatna na ryzyko utraty towaru.
Odradzamy wybór trasy północnej, obecnie 99% ładunków obsługujemy przez Kazachstan.

Umieszczane na opakowaniach oznaczenia można podzielić na kilka grup, w tym:
– znaki zasadnicze – służą identyfikacji produktu, który znajduje się wewnątrz opakowania i jego odbiorcy
– znaki informacyjne – dostarczają danych na temat masy i wymiarów towarów, a także przynależność do określonej partii
– znaki niebezpieczeństwa – informują o tym, że w opakowaniu znajdują się towary, które mogą być groźne dla ludzi i otoczenia, w związku z czym ładunek wymaga zachowania szczególnych środków ostrożności
– znaki manipulacyjne – mówią o tym, jak obchodzić się z opakowaniem w trakcie transportu i magazynowania.
Umieszczone na opakowaniu znaki muszą być trwałe i odporne na uszkodzenia mechaniczne i negatywny wpływ czynników atmosferycznych. To dlatego tak istotną kwestią jest dbałość o sposób znakowania opakowań. Najczęściej wykorzystuje się wypalanie, druk, malowanie farbą przemysłową, naklejki lub pieczątki z tuszem. Wybór metody zależy od wielu czynników, w tym specyfiki towaru czy też wielkości opakowania. Najczęstszym wyborem są naklejki.
Podsumowując najlepiej jest umieścić dane producenta, dane odbiorcy, nazwę towaru oraz numer przesyłki (nasz agent poinformuje producenta o tym numerze), to jest minimum informacji które powinny się znaleźć na opakowaniu zbiorczym.
Nie tylko odpowiednie oznakowanie opakowań zwiększa ich bezpieczeństwo podczas przewozu. Ważne jest również odpowiednie opakowanie. 
Dużo zależy przede wszystkim od samych przedmiotów, które mają zostać przewiezione – ich ilości, faktury, stanu skupienia i wrażliwości, a także, co ważne, od gabarytu. Inaczej bowiem wygląda pakowanie paczek niewielkich, inaczej zaś dużych przesyłek.
Zarówno pakowanie paczek, jak i przygotowywanie większych towarów do transportu wymaga przemyślanego rozmieszczenia ich wewnątrz opakowania, a także zastosowania środków zmniejszających ryzyko i amortyzujących wszelkie wstrząsy i uderzenia. W przypadku pakowania towaru w pudełka kartonowe, wystarczające mogą się okazać specjalnie wypełniacze – foliowe poduszki wypełnione powietrzem oraz tradycyjna folia bąbelkowa. Można również wypełnić wolną przestrzeń za pomocą małych elementów z pianki.
W zależności od środka transportu, którym przewożony jest towar, zabezpieczenie przed wilgocią może okazać się niezbędne. Jest to szczególnie istotne w przypadku pudełek tekturowych, które w przeciwieństwie do drewna mają dość niską odporność na działanie wilgoci. W przypadku skrzyń drewnianych również może okazać się to niezbędne w przypadku transportu morskiego czy lotniczego, gdzie warunki przewozu są szczególnie niekorzystne pod tym względem. W małych paczkach dobrze sprawdzają się niewielkie granulki, których zadaniem jest pochłanianie nadmiaru wilgoci, jeśli taka wystąpi.

Opakowanie ADR musi posiadać odpowiednie oznakowanie i certyfikację.
Warto pamiętać, że obowiązkiem nadawcy jest m.in używanie opakowań, które nie dość, że jest odpowiednie dla danego rodzaju towarów niebezpiecznych, to również jest ono certyfikowane oraz prawidłowo oznakowane. W przypadku towarów niebezpiecznych nadawcy są zobligowani do wyboru opakowań wewnętrznych i zewnętrznych, które nie wejdą w reakcję pod wpływem kontaktu z niebezpieczną substancją. Dodatkowo opakowania muszą być szczególnie odporne na uszkodzenia mechaniczne.
Każda sztuka przesyłki, powinna być oznakowana w sposób trwały i czytelny numerami UN, poprzedzonymi skrótem UN. Wielkość liter, cyfr i symboli powinna wynosić co najmniej 12 mm, z wyjątkiem opakowań do 30 litrów lub do 30 kg, dla których wysokość ta powinna wynosić co najmniej 6 mm. Dla opakowań o pojemności do 5 litrów lub 5 kg może być ona odpowiednio zmniejszona.
W przypadku nieopakowanych przedmiotów, oznakowanie to powinno być naniesione na przedmiocie, na zawierającej go klatce, czy wyposażeniu służącym do jego przenoszenia, składowania lub jego wyrzutni.
Nalepki powinny mieć kształt kwadratu obróconego o kąt 45° (ustawionego na wierzchołku), o długości boku co najmniej 100 mm. Wewnątrz nalepki, w odległości 5 mm od krawędzi, powinna przebiegać linia równoległa do tych krawędzi. W górnej połowie nalepki linia ta powinna mieć taki sam kolor jak kolor symbolu a w dolnej połowie nalepki, powinna mieć taki sam kolor jak kolor cyfr w dolnym narożu. Nalepki powinny być umieszczone na podłożu o kolorze kontrastującym lub otoczone linią przerywaną lub ciągłą. Jeżeli jest to konieczne ze względu na wielkość sztuki przesyłki, to podane wymiary nalepek mogą być zmniejszone pod warunkiem, że nalepki pozostaną dobrze widoczne.
Kolejną rzeczą która musi się znaleźć na opakowaniach są strzałki kierunkowe, powinny się znajdować na :
– opakowaniach kombinowanych z opakowaniami wewnętrznymi zawierającymi ciecz;
– opakowaniach pojedynczych wyposażonych w urządzenia odpowietrzające
– naczyniach kriogenicznych przeznaczonych do przewozu gazów skroplonych schłodzonych
Opakowania przeznaczone do przewozu towarów niebezpiecznych muszą spełniać określone wymagania konstrukcji, budowy, bezpieczeństwa oraz badań. W Polsce badaniem i certyfikacją opakowań zajmuje się COBRO w Warszawie.

Materiały niebezpieczne powinny być pakowane w opakowania dobrej jakości, wystarczająco mocne by wytrzymały wstrząsy oraz czynności ładunkowe występujące normalnie podczas przewozu. Opakowania powinny być wykonane i zamykane w taki sposób, aby w stanie gotowym do przewozu uniemożliwiały jakikolwiek ubytek ich zawartości w normalnych warunkach przewozu, wskutek wibracji, zmian temperatury, wilgotności lub ciśnienia. Opakowania powinny być zamknięte zgodnie z instrukcją producenta opakowania. Ważne jest by podczas przewozu na zewnętrznych ścianach opakowania nie znajdowały się żadne niebezpieczne pozostałości materiału. Odnosi się to zarówno do opakowań nowych jak i wtórnych, regenerowanych czy przerobionych.
Opakowanie powinno być wykonane z materiałów, które przy bezpośrednim kontakcie z znajdującym się wewnątrz towarem niebezpiecznym nie reagują niebezpiecznie, nie tworzą niebezpiecznych związków ani nie powodują zmiękczenia, osłabienia lub uszkodzenia opakowania.
Jeżeli opakowania napełniane są cieczami, to należy pozostawić wolną przestrzeń gwarantującą, że nie nastąpi ubytek cieczy, ani trwałe odkształcenie opakowania w wyniku powiększenia się objętości cieczy pod wpływem temperatury, która może wystąpić podczas przewozu.
Materiały ciekłe powinny być nalewane tylko do takich opakowań, które są dostatecznie odporne na ciśnienie wewnętrzne, jakie może nastąpić w normalnych warunkach przewozu. Jeżeli w opakowaniu może nastąpić wzrost ciśnienia na skutek wydzielania się gazu z zawartości, to opakowanie to powinno być wyposażone w urządzenie odpowietrzające, pod warunkiem, że wydzielane gazy nie stwarzają zagrożenia toksycznego czy pożarowego. Urządzenie to powinno być wykonane w taki sposób, aby w normalnych warunkach przewozu w przypadku, gdy opakowanie znajduje się w pozycji przewidzianej dla przewozu, zapobiegało ono wyciekom cieczy czy wnikaniu do wewnątrz obcych materiałów.

Serwis direct odnosi się do usługi, w której ten sam statek wypływający z POL (port of loading) jest tym samym statkiem przybywającym do POD (port of destination). Oznacza to, że kontener, w którym podróżuje ładunek, nie zmienia statku. Sam statek może zawinąć do wielu portów pośrednich, aby pobrać i załadować więcej kontenerów, ale nasz kontener nie jest wyładowywany, dopóki nie dotrze do miejsca docelowego.
Zaletą serwisu direct jest minimalna ilość przeładunków w porównaniu do standardowego serwisu gdzie kontener zostanie rozładowany z początkowego statku w dowolnym porcie pośrednim i załadowany na nowy, który może być tym, który ostatecznie dotrze do miejsca docelowego.
Niestety jeśli chodzi o firmy drobnicowe, konsolidatorów lub NVOCC, znaczenie usług direct i pośrednich zmienia się całkowicie.
Dla NOVCC usługa direct oznacza usługi, w których sam kontener załadowany i zaplombowany w miejscu pochodzenia jest tym samym, który dociera do miejsca przeznaczenia. Nie jest tutaj brane pod uwagę, czy statek jest taki sam, zmienia się, zawija do innych portów itp., ale po prostu integralność ładunku jest zachowana i nie jest manipulowana w porcie pośrednim.

Połączenie bezpośrednie to takie połączenie gdzie towar jest załadowany na samolot i bez przeładunków dociera do miejsca docelowego. Trzeba mieć na uwadze że nie z każdego kraju są loty bezpośredni do Polski jak i w drugą stronę.

Ładunki podczas transportu drogowego, lotniczego, kolejowego i morskiego na życzenie są ubezpieczone zgodnie z zakresem ochrony określonym w:
a/. Instytutowych Klauzulach Ładunkowych / Institute Cargo Clauses (A) 1/1/2009,
b/. Instytutowych Klauzulach Ładunkowych – przewóz lotniczy (z wyłączeniem przesyłek pocztowych) / Institute Cargo Clauses (Air) (excluding sendings by Post) 1/1/2009,
c/. Instytutowej Klauzuli Klasyfikacyjnej 1/1/2001 oraz Ładunkowym Aneksie ISM / Institute Classification Clause oraz ISM Endorsment– dla przewozów morskich,
d/. Klauzuli Ubezpieczalnego Interesu,
e/. Instytutowej Klauzuli o Wymianie Części / Institute Replacement Clause 1/1/2008 – dla maszyn i urządzeń.
f/. Instytutowej Klauzuli Wyłączająca Ryzyko Skażenia Radioaktywnego, Broń Chemiczną, Biologiczną, Biochemiczną oraz Elektromagnetyczną / Institute Radioactive Contamination Chemical, Biological, Bio-Chemical, Electromagnetic Weapons Exclusion Clause 10/11/03.
g/. Klauzuli sankcji
h/. Całkowite wyłączenie szkód wyrządzonych przez azbest
i/. Klauzula Wyłączająca Ryzyka Cybernetyczne / Marine Cyber Endirsment (LMA5403)
j/. Klauzuli Określającej Obowiązki Ubezpieczającego i Postępowanie w Przypadku Szkody,
l/. Klauzula nierozpoznania danych oraz Klauzula IT
m/. Klauzula chorób zakaźnych / JELC Commmunicable Disease Exclusion, JX2020-009A)
n/. Instytutowe Klauzule Ładunkowe dla Żywności Mrożonej (z wyłączeniem mrożonego mięsa)/ Institute Frozen Food Clauses (A) (Excluding Frozen Meat) (A) 1/1/1986 – dla żywności mrożonej
o/. Klauzula zakresu terytorialnego (ryzyk politycznych).
Ładunki dodatkowo ubezpieczone są od ryzyka:
a/. Strajków wg Instytutowych Klauzul Strajkowych (Ładunkowych) oraz Instytutowych Klauzul Strajkowych dla ładunków w przewozie lotniczym / Institute Strikes Clauses (Cargo) 1/1/200, z zastrzeżeniem Klauzuli wypowiedzenie tych ryzyk:
Ochrona w zakresie strajków może zostać unieważniona przez Ubezpieczyciela lub Ubezpieczonego, jednak nie w odniesieniu do polisy ubezpieczeniowej dołączonej zgodnie z warunkami Instytutowych Klauzul Strajkowych przed wejściem anulowania w życie. Anulowanie jest jednak skuteczne dopiero po upływie 7 dni od północy dnia, w którym zawiadomienie o anulowaniu zostało wystawione przez lub dla Ubezpieczyciela.
b/. Klauzula tranzytowa (terroryzm)/Termination of Transit Clause (Terrorism)/ JC2001/056;
c/. Wojny zgodnie z Instytutowymi Klauzulami Wojennymi dla ładunków w przewozie lotniczym (z wyłączeniem przesyłek pocztowych) / Institute War Air Cargo 1/1/2009,
d/. Wojny w transporcie morskim zgodnie z Instytutowymi Klauzulami Wojennymi (Ładunkowych) / Institute War Clauses (Cargo)1/1/2009
e/. Do ryzyk, o których mowa w pkt c/. i d/. niniejszego ustępu ma zastosowanie klauzula wypowiedzenia ryzyk wojennych Instytutowa Wojenna Klauzula Wypowiadająca 48h / Institute War Cancellation Clause 48h(Cargo) 1/12/86

Transport międzynarodowy

Typ	Podstawa prawna	Limit odpowiedzialności wg wagi
Morski	Reguły hasko-visbijskie	2 SDR za kg
	Reguły hamburskie	2,5 SDR za kg
	Reguły rotterdamskie	3 SDR za kg
Śródlądowy	CMNI	2 SDR za kg
Drogowy	CMR	8,33 SDR za kg
Kolejowy	CIM – COTIF	19 SDR za kg
Lotniczy	Konwencja montrealska	19 SDR za kg

Jeśli nie zostanie wykupione dodatkowe ubezpieczenie to generalnie obowiązuje zasada, że jeżeli rodzaj i wartość towarów nie zostały zadeklarowane przed załadowaniem i zamieszczone w liście przewozowym (CMR, konosamencie, bill of lading, waybill) to przewoźnik nie jest odpowiedzialny za straty lub uszkodzenia dotyczące towarów lub z nimi związane ponad kwotę stanowiącą równowartość jednostek rozliczeniowych za opakowanie, jednostkę albo za kilogram wagi brutto towarów straconych lub uszkodzonych.
Wartość limitów odpowiedzialności jest różna w zależności od rodzaju transportu i konwencji, na podstawie której jest wykonywany.

Tak

Tak, jest taka możliwość. Potrzebujemy tylko otrzymać dane do odbioru przesyłki: imię i nazwisko kierowcy, numer telefonu do kierowcy, numery auta oraz sugerowana data i godzina odbioru

Incoterms to skrót od International Commercial Terms, czyli międzynarodowe warunki sprzedaży. Mają one ułatwiać handel między kontrahentami z różnych państw, podlegającymi różnym porządkom prawnym. Incoterms 2020 opisują 11 podstawowych reguł handlowych, określających obowiązki i odpowiedzialność kupującego i sprzedającego. Dotyczą między innymi transportu towaru, jego ubezpieczenia czy wyładunku.
Dzięki nim przedsiębiorcy z różnych państw nie muszą ustalać ze sobą wszystkich okoliczności transakcji – wystarczy, że zdecydują się na wybór określonej reguły.
Po więcej informacji zapraszamy do przeczytania artykułu na naszej stronie.
Incoterms 2020

11 istniejących reguł można podzielić na 4 grupy, różniących się między sobą pod względem podziału ryzyka i odpowiedzialności:
– Grupa E (Departure) – Sprzedający udostępnia towar do odebrania z zakładu lub ustalonego punktu odbioru.
– Grupa F (Main Carriage Unpaid) – zobowiązuje sprzedającego do dokonania odprawy celnej eksportowej. Sprzedający nie opłaca kosztów transportu ani ubezpieczenia.
– Grupa C (Main Carriage Paid) – Sprzedający zawiera umowę przewozu i ponosi jego koszty, jak również jest zobowiązany do wykonania odprawy eksportowej. Ryzyko zostaje przeniesione na kupującego w momencie nadania towaru. Wszelkie dodatkowe, wynikłe po załadunku, koszty związane z transportem oraz innymi zdarzeniami obciążają kupującego.
– Grupa D (Arrival) – Sprzedający jest zobowiązany do dostarczenia towaru do określonego miejsca lub portu przeznaczenia.
Reguła EXW
W ramach EXW sprzedawca jest odpowiedzialny za udostępnienie towaru na swoim terenie. Strony mogą również uzgodnić miejsce przekazania towaru. W momencie przekazania towaru z uzgodnionego miejsca, kupujący staje się właścicielem towaru; ponosi odpowiedzialność i dalsze koszty. EXW jest najbardziej korzystnym wariantem Incoterms 2020 dla sprzedawcy, nie ma on obowiązku załadunku towaru ani pokrycia kosztów transportu po tym, gdy towar zostanie udostępniony we wskazanym punkcie.
Reguła FCA
W przypadku FCA, sprzedawca jest odpowiedzialny za dostarczenie towarów do wyznaczonego miejsca i załadowania na transport kupującego. Następnie sprzedawca organizuje wysyłkę, w tym odprawę eksportową i spełnia wymogi bezpieczeństwa. Ryzyko jest transferowane na kupującego po załadowaniu towarów. W związku z tym, za wszelkie uszkodzenia produktów na pokładzie statku odpowiada kupujący, pokrywa on również koszty transportu, opłaty za list przewozowy oraz ubezpieczenie; a także koszty rozładunku i transportu do miejsca docelowego.
Reguła FAS
Sprzedający ponosi ryzyko i koszty transportu do momentu dostarczenia towarów do burty statku w oznaczonym porcie nadania, jednak bez załadunku towarów na statek. Termin może być używany wyłącznie w odniesieniu do transportu morskiego oraz wodnego śródlądowego. Warunek FAS wymaga od sprzedającego odprawy towarów do eksportu
Reguła FOB
FOB jest podobne do FAS, punktem przeniesienia kosztów i ryzyka za towar ze sprzedającego na kupującego jest moment przekroczenia burty statku przez towar. Sprzedający ponosi też koszty załadunku.
Reguła CFR
Sprzedawca pokrywa koszty transportu do portu docelowego, ryzyko za towar przekazane jest jednak kupującemu już przy załadunku na statek. Oznacza to, że sprzedający nie ponosi kosztów ubezpieczenia towarów (od momentu załadunku na statek w porcie nadania). Dostawa zostaje uznana za zrealizowaną w momencie załadunku towaru na statek przewoźnika wskazanego przez sprzedającego.
Reguła CIF
Incoterm CIF jest podobny do CFR czyli sprzedawca pokrywa koszty transportu do portu docelowego, ryzyko za towar przekazane jest jednak kupującemu już przy załadunku na statek. Jedyna różnica leży w dodatkowej opłacie za ubezpieczenie w trakcie transportu, którą ponosi sprzedawca.
Po więcej informacji zapraszamy do przeczytania artykułu na naszej stronie.
CIF
Reguła CPT
Sprzedawca opłaca transport do określonego miejsca przeznaczenia, ryzyko jednak przechodzi na kupującego w momencie przekazania towarów pierwszemu przewoźnikowi. Incoterms CPT jest odpowiednikiem CFR, nie musi jednak dotyczyć transportu morskiego.
Reguła CIP
CIP jest zasadniczo podobny do CPT czyli sprzedawca opłaca transport do określonego miejsca przeznaczenia. Sprzedający jest jednak zobowiązany do ubezpieczenia towaru w tranzycie i opłacenia samego transportu.
Sprzedający dokonuje odprawy towarów na eksport i dostarcza je do przewoźnika lub miejsca przeznaczenia zgodnie z instrukcją kupującego. Sprzedający ponosi koszty transportu rzeczy do wskazanego miejsca przeznaczenia. Ryzyko przechodzi na kupującego w określonym miejscu wysyłki.
Reguła DPU
Sprzedający pokrywa wszystkie koszty transportu (opłaty eksportowe i transport). Również w porcie docelowym sprzedawca płaci za rozładunek od przewoźnika i opłaty portowe. Bierze na siebie wszelkie ryzyko aż do przybycia do portu docelowego lub terminalu.
Kupujący jest odpowiedzialny za wszystkie koszty i ryzyko po rozładunku.
Reguła DAP
W przypadku implementowania reguły DAP Incoterms towar musi zostać dostarczony do konkretnego miejsca. Strona sprzedająca odpowiada za dostarczenie towaru do ustalonego miejsca i o określonym czasie, natomiast odpowiedzialność rozładunku leży po stronie nabywcy. Obie strony nie są zobowiązane do zawarcia między sobą umowy ubezpieczenia towaru, jednak jest to zalecane.
Reguła DDP
DDP określa warunki dostawy, w przypadku których wszystkie koszty i całe ryzyko związane z dostawą towarów jest ponoszone przez sprzedawcę. Sprzedawca opłaca również wszystkie cła i podatki, włącznie z tymi które powstają w kraju odbiorcy.
DDP nakłada maksymalne zobowiązania na sprzedającego i minimalne na kupującego. Kupujący nie ponosi żadnego ryzyka ani odpowiedzialności, dopóki towar nie znajdzie się w ostatecznym uzgodnionym miejscu. Jeśli sprzedawca nie ma dogłębnego zrozumienia zasad i przepisów w kraju kupującego, warunki DDP mogą stanowić znaczne ryzyko zarówno pod względem opóźnień, jak i nieprzewidzianych dodatkowych kosztów.

Najbardziej popularnymi regułami przy imporcie towarów do Polski są EXW oraz FOB.

Często ta reguła okazuje się dużo droższa niż informował producent ze względu na ukryte koszty w kraju docelowym.
Po więcej informacji zapraszamy do przeczytania artykułu na naszej stronie.
CIF – na co uważać?