Właściwa identyfikacja towarów i usług jest kwestią kluczową w handlu zagranicznym – to właśnie na podstawie odpowiedniej klasyfikacji towarów ustalana jest stawka VAT i cło. Na terenie Unii Europejskiej klasyfikacja towarów odbywa się na podstawie kodu CN. Czym jest kod CN, z czego się składa i jak go stosować? Odpowiedzi znajdziesz poniżej.

Kod CN – co to takiego?

Kod CN (od ang. Combined Nomenclature), nazywany też Nomenklaturą Scaloną, jest stworzoną na potrzeby celne usystematyzowaną klasyfikacją wszystkich towarów i usług będących w obrocie na terenie Unii Europejskiej. Kod CN składa się z 8-cyfr i jest rozszerzeniem wspólnego dla większości krajów świata kodowania HS (Zharmonizowany System Oznaczania i Kodowania Towarów). Od klasyfikacji HS odróżniają go dwie dodatkowe cyfry określające podpozycję danego towaru w CN.

Klasyfikacja towarów na podstawie przypisywania kodu CN pozwala łatwo identyfikować odpowiednie stawki celne dla najróżniejszych towarów i usług, co znacznie usprawnia odprawę celną, a przy tym pozwala na ujednolicenie wykazu towarów.

Co ważne kody CN pokrywają się z oznaczeniami zintegrowanej taryfy celnej Wspólnoty Europejskiej (TARIC) – umożliwia to bardzo łatwe identyfikowanie stawek celnych dla poszczególnych grup towarów.

Od 1 lipca 2020 r. kodowanie CN całkowicie zastąpiło stosowanie funkcjonujących do tej pory w naszym kraju ustaleń Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług (PKWiU). Poza ujednoliceniem przepisów celnych w UE głównym powodem była większa precyzja kodowania CN.

Dlaczego kodowanie CN jest takie ważne?

Znajomość zasad kodowania CN jest istotna dla przedsiębiorcy zajmującego się eksportem/importem oraz władz celnych z przynajmniej kilku powodów. Najważniejsze z nich to:

• Unikanie problemów prawnych – znając zasady kodowania CN można ustrzec się przed naruszeniem przepisów i związanym z tym ryzykiem wysokich kar finansowych.
• Spełnienie wymogów celnych i łatwość ustalania stawek VAT – dzięki odpowiedniemu kodowaniu CN można znacznie łatwiej wypełniać dokumentację celną i ustrzec się błędów przy klasyfikowaniu towarów oraz obliczaniu należności VAT i innych opłat celnych.
• Prawidłowa klasyfikacja towarów – kod CN znacznie ułatwia prowadzenie ewidencji własnych produktów i wyraźnie przyspiesza odprawę celną.

Lepsza konkurencyjność – wiedza na temat kodów CN pozwala lepiej zrozumieć koszty w handlu międzynarodowym, a co za tym idzie, ułatwia optymalizację łańcuchów dostaw i pozwala szybciej reagować na zmiany rynkowe. Może to dać przedsiębiorcy znaczącą przewagę nad konkurencją.

Nomenklatura Scalona a podstawy prawne

W Polsce Nomenklatura Scalona funkcjonuje na podstawie trzech dokumentów:

• Rozporządzenia Rady EWG nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej;
• Ustawy o podatku od towarów i usług z dnia 11 marca 2004 r. (Dz. U. 2004 Nr 54 poz. 535);
• Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie Nomenklatury Scalonej z dnia 24 grudnia 2010 r.

Co oznaczają poszczególne cyfry w kodzie CN?

W opartej na nim klasyfikacji, konkretnemu produktowi przypisany jest dany kod CN. Wiemy już, że składa się on łącznie z 8 cyfr, ale co one oznaczają? W praktyce odczytuje się je parami:

• Pierwsza para informuje nas o ogólnej sekcji podziału towarów, do której przyporządkowany jest dany produkt. Przykładowo, jeśli kod CN zaczyna się od 08, towar należy do sekcji „OWOCE I ORZECHY JADALNE; SKÓRKI OWOCÓW CYTRUSOWYCH LUB MELONÓW”.
• Para druga odpowiada działowi w danej sekcji. Rozwijając dalej powyższy przykład, kod 0803 odpowiada działowi „Banany, włącznie z plantanami, świeże lub suszone”.
• Kolejne dwie cyfry informują o podpozycji w danej kategorii. Z naszego przykładu mogą to być plantany, które mają kod CN 0803 10.
• Ostatnia para cyfr informuje nas o szczegółowym typie towaru. Kończąc nasz przykład, oznaczenie 0803 10 90 przypisywane jest suszonym plantanom.

Trzeba jednak pamiętać, że nie wszystkie kategorie wymagają aż tak szczegółowej klasyfikacji – część towarów będzie miała w ostatniej lub nawet dwóch ostatnich parach 0. Przykładowo, łuskane pistacje mają kod 0802 52 00, a sztaby, pręty, kształtowniki i druty z cyny – 8003 00 00.

Podane przykłady zaczerpnięto z wersji Nomenklatury Scalonej obowiązującej w 2023 roku.

Wykaz towarów i usług z wykorzystaniem kodu CN – jak klasyfikować swoje produkty?

Choć kody konkretnych towarów mogą się z czasem zmieniać (Nomenklatura Scalona może podlegać modyfikacjom każdego roku), proces klasyfikacji produktów będzie wyglądać cały czas tak samo. Jak zatem ustalić kod CN na swoje towary? Oto reguły, które trzeba mieć na uwadze, przyporządkowując kody swoim produktom:

Reguła I – Tytuły sekcji, działów i poddziałów

Wszystkie trzy mają charakter orientacyjny. Jeśli klasyfikacja ma być wykorzystana do celów prawnych, należy ustalić ją na podstawie brzmienia pozycji i uwag do poszczególnych sekcji/działów oraz kolejnych reguł, o ile nie są one sprzeczne z uwagami do sekcji/działów.

Reguła II – Kompletność produktu i materiał wykonania

2 a)

Informacje o danym produkcie w poszczególnych pozycjach dotyczą gotowych lub kompletnych wyrobów (lub uważanych za takie według postanowień tej reguły). Będą również dotyczyć wyrobów niegotowych/niekompletnych, o ile mają one zasadniczy charakter wyrobu gotowego/kompletnego.

Jak wygląda zastosowanie tej reguły w praktyce? Dobrze obrazuje to przykład roweru – zarówno poskładany, jak i rozmontowany, ale pakowany w zestawie składającym się ze wszystkich elementów, będzie traktowany jako gotowy wyrób i może być taryfikowany jako całość. Natomiast w przypadku, gdy taki zestaw ma dodatkowe elementy (np. zapasowe trzecie koło), każda część musi być taryfikowana osobno, ponieważ zestaw ten nie będzie miał już charakteru kompletnego wyrobu.

2 b)

Informacje w pozycjach dotyczące materiałów/substancji są podawane w odniesieniu do ich stanu czystego lub w mieszance/połączeniu z innymi materiałami/substancjami. Dotyczą one również towarów wykonanych w całości lub częściowo z danego materiału/substancji. Jeśli główny materiał mieszanki nie może być jednoznacznie określony na pierwszy rzut oka (wyrób mógłby być przypisany do dwóch różnych kategorii), klasyfikacja powinna się odbywać na podstawie reguły 3.

Wracając do przykładu z rowerem – gdy ten będzie wyraźnie wykonany z aluminium, klasyfikuje się go jako wyrób aluminiowy.

Reguła III – Produkty wykonane z mieszanek materiałów/substancji

W przypadku gdy klasyfikacja na podstawie wytycznych reguły 2 b) nie pozwala na jednoznaczne przypisanie kategorii niektórych towarów, należy stosować się do następujących zasad:

3 a)

Pozycja podająca bardziej szczegółowe informacje na temat danego towaru ma pierwszeństwo nad bardziej ogólnymi kategoriami. Jeśli jednak co najmniej dwie pozycje odnoszą się jedynie do części substancji/materiałów zawartych w mieszance/wyrobie, wszystkie te pozycje należy uznać za jednakowo ważne, niezależnie od ich szczegółowości. Dotyczy to również części artykułów pakowanych w zestawy do sprzedaży detalicznej.

Przykładowo, pasy transmisyjne składające się w 50%/50% z tworzywa sztucznego i gumy będą klasyfikowane jako pasy z gumy, gdyż ta pozycja jest opisana bardziej szczegółowo (dla gumy będzie to 4010 Pasy lub taśmy, przenośnikowe lub napędowe, z gumy, a dla tworzywa – 3921 Pozostałe płyty, arkusze, folie, taśmy i pasy z tworzyw sztucznych).

3 b)

Jeśli złożony skład produktów/mieszanin lub różny charakter elementów zestawów do sprzedaży detalicznej nie pozwala na klasyfikację w ramach reguły 3 a), powinny być (o ile jest to możliwe) przypisane do kategorii na podstawie składnika/materiału, który jest źródłem ich zasadniczego charakteru.

Przykładowo, jeśli chodzi o zestaw składający się z torebki zawierającej grzebień, lusterko, ozdobę z tworzywa sztucznego i suszarkę, na potrzeby kodowania będzie traktowany jako suszarka – to właśnie ona ma największy wpływ na charakter kompletu, niezależnie od tego, z czego wykonano samą torebkę.

3 c)

Gdy towar nie może być jednoznacznie sklasyfikowany na podstawie podpunktów a) i b) niniejszej reguły, należy przypisać go do pozycji, która występuje jako ostatnia w kolejności numerycznej wśród pasujących kategorii.

Dobrym przykładem są tutaj dywany Axminster, gdy ma się pewność, że są wykonane z wełny, ale nie można jednoznacznie określić, czy ich okrywa jest gotowa, czy przygotowana do cięcia. Dywan z niegotową okrywą miałby kod 5702 31 10, natomiast z gotową – 5702 41 10. W tym przypadku, zgodnie z powyższą regułą, nasz przykładowy dywan powinien mieć kod odpowiadający gotowej okrywie.

Reguła IV – Towary bez konkretnej pozycji

Jeżeli dany wyrób nie może być sklasyfikowany na podstawie reguł I-III, należy przypisać go do kategorii wyrobów podobnych, która najlepiej oddaje jego charakter.

Przykładowo, ludowy instrument dęty wykonany z metalu i z wyglądu przypominający klarnet powinien być opatrzony kodem 9205 10 00 oznaczającym ogólną pozycję „Dęte instrumenty muzyczne, inne niż szafy grające i katarynki: Instrumenty dęte blaszane”. Gdyby natomiast był wykonany z drewna, podlegałby pod bardziej szczegółową pozycję „Dęte instrumenty muzyczne, inne niż szafy grające i katarynki: Pozostałe: Pozostałe” (9205 90 90).

Reguła V – Opakowania wyrobów

W sytuacji, gdy dany wyrób jest umieszczony w opakowaniu, przy ustalaniu kodu CN należy kierować się następującymi wytycznymi:

5 a)

Gdy opakowania normalnie sprzedawane wraz z wyrobami (np. futerały do broni, instrumentów muzycznych, naszyjników, przyborów kreślarskich czy aparatów fotograficznych) i nadają się do długotrwałego użytkowania, należy klasyfikować je wraz z danym wyrobem (przykładowo gitara w futerale będzie mieć tylko kod CN gitary). Wyjątkiem od tej reguły są opakowania nadające całemu artykułowi zasadniczy charakter.

5 b)

Pojemniki opakowaniowe i opakowania stosowane zazwyczaj przy danym rodzaju towarów (z zastrzeżeniem postanowień reguły 5 a)), powinny być klasyfikowane razem z tymi towarami. Zasady tej nie stosuje się w przypadku opakowań w oczywisty sposób nadających się do użytku wtórnego. Dobrym przykładem są napoje w butelkach – zawartość i butelki należy klasyfikować osobno.

Reguła VI – Klasyfikacja do podpozycji

Przy klasyfikacji towarów do podpozycji tej samej pozycji należy kierować się treścią i uwagami do nich, uwzględniając przy tym ewentualne zmiany będące wynikiem wymienionych wcześniej reguł oraz zasadę, że porównywać można wyłącznie podpozycje z tego samego poziomu.

Przykładowo, konie hodowlane, które nie są czystej krwi (0101 29), można klasyfikować tylko jako Do uboju (0101 29 10) lub Pozostałe (0101 29 90). Porównujemy tutaj ze sobą wyłącznie ostatnią parę cyfr kodu, której opcje są podawane w tabelach CN w zapisie z trzema poprzedzającymi pauzami.

Do klasyfikacji swoich towarów można wykorzystać nie tylko oficjalną listę kodów CN, ale także np. System Zintegrowanej Taryfy Celnej ISZTAR prowadzony przez Służbę Celną RP. Jest on o tyle wygodny, że pozwala na sklasyfikowanie towarów nie tylko po kodzie CN, ale także nazwie itp.

Kod CN – podsumowanie

Dzięki ujednoliceniu oznaczania towarów w obrębie Unii Europejskiej za pomocą kodowania CN możliwe stało się nie tylko przyspieszenie postępowania celnego, ale też znaczne uproszczenie obliczania stawek celnych i należności podatku VAT. Przedsiębiorca zaznajomiony z Nomenklaturą Scaloną ma zatem wyraźnie ułatwione poruszanie się w środowisku handlu międzynarodowego. Jeśli z jakiegoś powodu nie chcesz zajmować się klasyfikacją swoich produktów na własną rękę, możesz zdecydować się na współpracę z doświadczonym spedytorem – zadba on o to, aby wszystkie Twoje towary trafiające za granicę miały właściwe oznaczenia i nie utknęły na jakiejś granicy w przedłużającej się odprawie celnej.

Każdy, kto choć raz miał do czynienia z transportem międzynarodowym bez wątpienia spotkał się ze skrótami FCL i LCL. Poniżej wyjaśniamy, czego one dotyczą, na czym polegają różnice między kryjącymi się pod nimi opcjami przewozu, jakie czynniki decydują o wyborze między nimi oraz opowiemy pokrótce o procesie wysyłki obiema opcjami.

FCL – co to jest i kiedy jest wykorzystywane?

Skrót FCL pochodzi od angielskiego Full Container Load i odnosi się do metody transportu polegającej na przewozach kontenerów w pełni załadowanych towarami jednego klienta. Rozwiązanie to sprawdza się nie tylko przy dużej ilości jednorodnych towarów (np. materiałów sypkich czy ładunków zapakowanych w kartony) szczelnie wypełniających cały kontener, ale także w przypadku większych ładunków złożonych z pojedynczych produktów o nienormatywnych gabarytach, których nie da się transportować w jednej przestrzeni załadunkowej z innymi produktami. Mimo że taki przedmiot nie zajmuje całego kontenera, jego dostawę opłaca się jako ładunek całokontenerowy.

Transport FCL zdecydowanie najczęściej wykorzystuje się do odbywających się regularnie, cyklicznych transportów lub w przypadku przemieszczania hurtowych ilości produktów, które ma miejsce w masowym eksporcie/imporcie. Zależnie od tego, czy mamy do czynienia z transportem morskim, czy intermodalnym, transport metodą FCL może rozpoczynać się w porcie wyjściowym, w którym następuje załadunek i kończyć w porcie docelowym wyznaczonym przez klienta lub obejmować usługę door to door.

Zalety FCL

Do zalet transportu całokontenerowego zalicza się:

• Szybką realizację
• Pełne dostosowanie kontenera do specyfiki przewożonych ładunków
• Kompleksowe zabezpieczenie ładunku
• Możliwość przemieszczenia bez rozdzielania dużej ilości towarów w jednym transporcie
• Uproszczone przygotowanie logistyczne
• Dużą opłacalność przy stałych przewozach

Wady FCL

Słabe strony transportu FCL to:

• Opłata za cały kontener, nawet jeśli ładunek nie zajmuje całej dostępnej przestrzeni
• Stosunkowo wysokie koszty

LCL – charakterystyka

Pod skrótem LCL, pochodzącym od angielskiego Less Container Load, kryje się transport drobnicowy, czyli załadunek tylko części kontenera. Reszta przestrzeni ładunkowej może być wykorzystana przez innych klientów (konsolidacja towarów). Dzielenie przestrzeni z innymi przedsiębiorcami pozwala również obniżyć koszty – jest to więc elastyczny model transportu, pozwalający dopasować usługę do możliwości finansowych klienta. LCL sprawdza się najlepiej przy wysyłce niewielkich partii ładunków z dużą częstotliwością.

Towary w kontenerach dzielonych są dobierane na podstawie specyfiki załadunku i punktu docelowego – najczęściej firma obsługująca przewóz oferuje transport drobnicowy przedsiębiorcom dzielącym większą część trasy transportu.

Zalety LCL

Mocnymi stronami transportu drobnicowego są przede wszystkim:

• Dzielenia kosztów transportu między wszystkie firmy korzystające z danego kontenera
• Możliwość wysyłania nawet niewielkich ilości towaru
• Opłacalność nawet dla małych firm i przy częstych przewozach
• Elastyczne zarządzanie przestrzenią transportową

Wady LCL

Ten rodzaj transportu może mieć następujące minusy:

• Utrudniona logistyka wynikająca ze współdzielenia przestrzeni transportowej przez kilku zleceniodawców
• Możliwe opóźnienia wynikające z kilkukrotnego ładowania towarów do kontenera
• Utrudniony dobór rodzaju zabezpieczeń przy towarach o różnym charakterze

FCL a LCL – różnice w przewozie

W obu przypadkach mamy do czynienia z tymi samymi etapami przewozu:

• Odbiór towarów od wysyłającego
• Eksportowa odprawa celna
• Załadunek towarów na międzynarodowy środek transportu
• Fracht (czyli przewóz między krajem startowym a docelowym)
• Importowa odprawa celna
• Transport do miejsca docelowego
• Dostawa do odbiorcy

Występuje między nimi jednak kilka istotnych różnic, które można podsumować następująco:

• W transporcie drobnicowy odbiór towarów wymaga znacznie bardziej rozbudowanego planowania logistycznego ze względu na ilość podmiotów korzystających z pojedynczego kontenera. Konsolidacja może się odbywać bezpośrednio podczas odbioru lub w magazynie pośrednim, gdy punkty odbioru nie leżą na tej samej trasie.
• W LCL towary od każdego nadawcy mają osobne listy przewozowe, które należy okazać podczas odprawy celnej.
• Transport FCL na ogół oferuje dostawę door to door, a rzadziej do magazynu, z którego odbiorca sam podejmuje towar. Natomiast ze względu na większą liczbę odbiorców, towary z LCL zazwyczaj kończą trasę w magazynie (lub kilku, zależnie od rozlokowania odbiorców w kraju docelowym), w którym będą czekać na odbiór.

FCL czy LCL – który wybrać?

Wszystko zależy od potrzeb i możliwości przedsiębiorstwa. Jeśli potrzebny jest transport hurtowych ilości towaru w regularnych odstępach czasu, FCL będzie najlepszą opcją. Natomiast jeśli nadawca zajmuje się handlem detalicznym lub często wysyła małej ilości towarów, zdecydowanie bardziej opłacalny będzie transport drobnicowy. Bez względu na typ transportu, najważniejszą rzeczą jest znalezienie zaufanego spedytora, który zadba odpowiednio o przesyłki i zagwarantuje bezpieczne sfinalizowanie przewozu.

 

Wysyłka drobnicowych ładunków nie zawsze jest opłacalna ze względu na wiele czynników tj. rodzaj towaru, jego wartość itp.. Co więc zrobić, gdy ładunek drobnicowy (nazywany też LCL od ang. Less Container Load) nie pozwala wypełnić całego kontenera/naczepy ciężarówki? Coraz więcej firm decyduje się na konsolidację przesyłek. Na czym polega ten proceder? Z czego wynika jego popularność? Jakie korzyści i wyzwania ze sobą niesie? Odpowiedzi na te pytania znajdziesz poniżej.

Co to jest i na czym polega konsolidacja towarów?

Konsolidacja w transporcie polega na łączeniu mniejszych przesyłek i wysyłanie ich w drogę za pośrednictwem tego samego środka transportu. Innymi słowy, jest to grupowanie produktów pochodzących od różnych dostawców, zmierzających do tego samego punktu docelowego lub różnych punktów znajdujących się po drodze do głównego celu. Co ważne, każda przesyłka ma własny list przewozowy, więc ryzyko pomylenia towarów różnych nadawców jest mało prawdopodobna

Konsolidacja ładunków w magazynie

Konsolidacja towarów znajduje zastosowanie również w magazynach przeładunkowych – grupowanie towarów pozwala wtedy na kompleksową kontrolę przepływu towarów i efektywne wykorzystanie przestrzeni w obrębie strefy składowania.

Jest też kluczowym elementem strategii cross-docking, uważanej za jedną z najefektywniejszych form zarządzania magazynem.

Co wpływa na rosnącą popularność konsolidacji przesyłek?

Najważniejszym powodem, dla którego sięga się po konsolidację towarów są korzyści finansowe – korzystając z tego sposobu spedycji towarów, nawet niewielkie przedsiębiorstwa mogą tanim kosztem wysyłać swoje towary w dalekie trasy.

Korzyści, jakie niesie konsolidacja towarów

Konsolidacja przesyłek do jednego kontenera niesie ze sobą kilka bardzo istotnych korzyści, zarówno dla dostawców, jak i przewoźników i poszczególnych odbiorców. Najczęściej wymieniane to przede wszystkim:

• Oszczędności w kosztach transportu – łączenie towarów od różnych nadawców sprawia, że każdy z nich płaci jedynie za miejsce w transporcie zajmowane przez ich towary, a nie cały kontener. Takie dzielenie kosztów przewozu daje znacznie większy dostęp do usług transportowych małym przedsiębiorstwom, które nie byłyby w stanie opłacić przewozu pełnego kontenera.
• Wydajne wykorzystanie przestrzeni – konsolidacja pozwala maksymalnie wykorzystać dostępną przestrzeń, zarówno w samych kontenerach/naczepach ciężarówek, jak i w magazynach.
• Wyższa jakość usług transportowych – dzięki konsolidacji przesyłek firmy transportowe mogą oferować korzystniejsze usługi – pozwala ona m.in. zwiększyć liczbę obsługiwanych punktów docelowych czy częstotliwość wysyłek. Przedsiębiorcy otrzymują tym samym większe możliwości w dostarczaniu artykułów dla różnych odbiorców bez ponoszenia dodatkowych kosztów.

Jakie wyzwania niesie ze sobą konsolidacja przesyłek?

Głównym wyzwaniem związanym z konsolidacją towarów jest bardziej rozbudowana logistyka – przy konsolidacji pojawia się więcej operacji pośrednich, co ma wpływ na poziom skomplikowania zarządzania takimi procesami. Może to być poważne utrudnienie dla firm transportowych, zwłaszcza tych, które działają na rynku od niedawna i nie mają jeszcze opracowanej optymalnej sieci łańcuchów dostaw. Nie jest to jednak problem dla doświadczonego spedytora, zwłaszcza jeśli dysponuje on odpowiednio przygotowanym systemem do zarządzania logistycznego, który rejestruje każdą czynność związaną ze świadczonymi usługami i przepływem towarów.

Drugim wyzwaniem, z którym musi się mierzyć spedytor konsolidujący, jest dłuższy czas realizacji usługi transportowej. Wynika on z konieczności dotarcia do magazynów każdego przedsiębiorstwa dzielącego tą samą przestrzeń ładunkową przed wyruszeniem do punktu docelowego. Wymagana jest tutaj ścisła koordynacja i dokładne wytyczne dotyczące realizacji odbioru przesyłek od dostawców. Również w tym przypadku nieocenione będzie optymalne rozplanowanie sieci dostaw, np. uwzględniające podział obszaru działania na strefy pozwalające zminimalizować czas potrzebny na kompletację ładunku.

Konsolidacja towarów – podsumowanie

Nie każda firma może sobie pozwolić na wydawanie pieniędzy na pełne jednostki ładunkowe przy niewielkich ładunkach drobnicowych. Na szczęście możliwe jest połączenie ich z przesyłkami innych dostawców. Pozwala to ograniczyć koszty transportowe i sprawnie realizować zamówienia klientów. Warunkiem jest wybranie odpowiedniego spedytora, który zadba o efektywne dostarczenie towarów do miejsca docelowego.

W języku potocznym TIR funkcjonuje jako określenie ciężarówek (zestawu drogowego składającego się z ciągnika i naczepy) wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie towarów. W rzeczywistości jednak skrót ten odnosi się do znacznie szerszego zagadnienia. Co dokładnie oznacza skrót TIR i jaka jest jego historia? Jakie znaczenie dla transportu międzynarodowego ma stojąca za nim konwencja? Na te i kilka innych pytań odpowiadamy poniżej.

Skrót TIR – co oznacza i od czego pochodzi?

Sam skrót pochodzi od francuskiego „Transport International Routier”, czyli Międzynarodowy Transport Drogowy. Jest to zarazem nazwa konwencji celnej o międzynarodowych przewozach drogowych towarów pod nadzorem celnym. Konwencja TIR dotyczy transportu przy użyciu samochodów ciężarowych i funkcjonuje od 14 listopada 1975 roku.

Konwencję TIR stworzono przede wszystkim w celu uproszczenia procedur celnych, jakim poddawane są ciężarówki w urzędach celnych i na przejściach granicznych. Jej wprowadzenie pozwoliło na minimalizację formalności, przez które przechodzi samochód ciężarowy, co znacznie przyspieszyło odprawy graniczne i realizację przewozów międzynarodowych.

Skąd wzięło się potoczne określanie zestawów ciężarowych TIRami? Początku tego zwyczaju można upatrywać w konieczności oznaczania ich specjalnymi niebieskimi tabliczkami ze skrótem TIR, kiedy jeszcze nasz kraj nie był częścią Unii Europejskiej i obowiązywały bariery celne. Taka tabliczka musiała znaleźć się zarówno z tyłu, jak i z przodu pojazdu. Jeśli dana ciężarówka była pusta, należało oznaczyć ją tabliczkami z przekreślonym skrótem. Dziś umowa TIR nie ma już takiego zastosowania w obrębie UE dzięki tzw. strefie Schengen.

Pojazd, który przewozi różnego rodzaju towary w ramach transportu TIR, musi mieć wspomniane tutaj tabliczki. Co więcej, przewozy TIR mogą być realizowane wyłącznie za pomocą pojazdów i kontenerów uznanych przez konwencję.

Na jakich obszarach obowiązuje konwencja TIR?

Obecnie obszary objęte konwencją TIR to cała Europa, Afryka Północna oraz Bliski i Środkowy Wschód. Ponadto stronami są również Kanada, Stany Zjednoczone oraz Chile i Urugwaj, jednak w ich przypadku karnety TIR nie są stosowane.

Krótka historia konwencji TIR

Za początek umowy TIR uznaje się wspomnianą wyżej datę 14 listopada 1975 r. – to właśnie tego dnia, podczas konferencji w Genewie, którą zorganizowała Europejska Komisja Narodów Zjednoczonych (UNECE), pierwszy raz doszło do szczegółowego omówienia procedur celnych dla transportu drogowego. Procedura TIR została przyjęta przez Unię Europejską w 1978 roku, a przepisy w niej zawarte są dziś wykorzystywane w prawie niezmienionej formie.

Jak działa konwencja TIR w praktyce?

Konwencja TIR do dziś pozostaje jednym z najważniejszych porozumień transportowych w przewozach międzynarodowych. Jej głównymi celami są usystematyzowanie obowiązujących przepisów i usprawnienie przepływu ładunków w handlu międzynarodowym. Dzięki konwencji TIR możliwe stało się maksymalne ograniczenie kontroli celnych – przeprowadza się je wyłącznie w kraju startowym i docelowym. Przez cały czas transportu towar pozostaje zaplombowany, a w trakcie przejazdu przez kraje tranzytowe sprawdzany jest wyłącznie karnet TIR. Ładunek jest odplombowywany dopiero na granicy państwa docelowego, gdzie odbywa się szczegółowa kontrola celna. Po jej zakończeniu możliwe jest dostarczenie i rozładowanie towarów w miejscu docelowym.

Przykładowo, towary wysłane z Mołdawii mogą bez większego problemu dotrzeć przez Rumunię, Węgry i Austrię do północnych Włoch. Jak widać, pozwala ona więc na sprawny przewóz towarów nawet na trasach przecinających wiele krajów.

TIR Carnet – czym jest i jakie ma zastosowanie?

Tzw. karnet TIR jest międzynarodowym dokumentem tranzytowym koniecznym do realizacji procedur TIR. Każdy karnet ma indywidualny numer i kod kreskowy oraz zabezpieczenia chroniące przed fałszerstwem (np. znak wodny). Dokumenty te są drukowane w Genewie i stanowią własność Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU). Posiadanie ważnego karnetu jest warunkiem koniecznym do wykonywania przewozu towarów w ramach konwencji TIR. Zarówno karnet, jak i pojazd oraz przewożony przezeń ładunek muszą zostać zgłoszone w docelowym i wszystkich przejściowych urzędach celnych.

Należy pamiętać, że każdy karnet TIR ma określony, nieprzekraczalny okres ważności – 120 dni od jego wydania. Niezwykle istotny jest również zakaz użyczania karnetu osobom trzecim – przepisy określają taki proceder jako poważne naruszenie, które grozi cofnięciem pozwolenia na przewozy w ramach procedury TIR.

Jak już tutaj wspomniano, karnet należy okazywać na wszystkich przejściach granicznych, aby potwierdzić uprawnienia do korzystania z procedury TIR, ale funkcje celne nie są jego jedynym zastosowaniem. Dokument ten ma również charakter gwarancyjny. Kwoty gwarancyjne różnią się zależnie od regionu i mogą mieć 3 warianty:

• 100 000 euro – dla krajów UE i Ukrainy;
• 60 000 euro – np. w Rosji;
• 50 000 euro – w pozostałych krajach, które przyjęły konwencję TIR.

Jak uzyskać karnet TIR?

Karnety TIR mogą być wydawane przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników. Aby móc uzyskać ten dokument, należy złożyć odpowiedni wniosek oraz przedstawić następujące dokumenty:

• Zezwolenie wydawane przez Dyrektora Izby Celnej w Warszawie;
• Licencję na przewozy międzynarodowe;
• Potwierdzenie stabilnych warunków finansowych przedsiębiorstwa (w tym braku poważnych naruszeń z obszaru celnego i podatkowego oraz braku postępowania egzekucyjnego/upadłościowego w firmie);
• Opinię ZMPD z indywidualnym numerem identyfikacyjnym wnioskodawcy.

Transport międzynarodowy w ramach konwencji TIR – główne korzyści

Operacje TIR niosą ze sobą liczne korzyści dla branży transportowej, wśród których najważniejsze są bez wątpienia:

• Oszczędność czasu – transport TIRem umożliwia znaczne skrócenie czasu, jaki pojazd spędza na przejściach granicznych – nie ma tutaj szczegółowego sprawdzania ładunku, które w normalnych warunkach mogłoby zająć wiele godzin. Dzięki temu towary znacznie szybciej docierają do miejsca docelowego.
• Zmniejszenie biurokracji – mniejsza ilość kontroli na przejściach granicznych i w urzędach celnych znacznie usprawnia przepływ towarów. Ma to szczególne znaczenie w przypadku przejazdów przez wiele krajów tranzytowych – mocno ograniczone procedury celne pozwalają zaoszczędzić łącznie nawet kilka dni przy każdym transporcie międzynarodowym.
• Większe bezpieczeństwo dla przewoźników i administracji celnej – wymóg plombowania ładunku na cały czas trwania transportu skutecznie zabezpiecza towar przed zgubieniem i minimalizuje ryzyko nielegalnych przewozów. Jest to niezwykle wygodne rozwiązanie zarówno dla przewoźników, jak i urzędów celnych. Co więcej, karnet TIR to także gwarancja dla przewoźnika i osoby wysyłającej towar w drogę w ruchu międzynarodowym.

Czy konwencja TIR ma jakieś ograniczenia?

Procedura TIR obowiązuje niemal dla wszystkich towarów. Wyłączone z niej są jedynie dwie kategorie:

• Tytoń i wyroby tytoniowe (wyjątek stanowi tutaj jedynie tytoń w surowej postaci);
• Wyroby alkoholowe (z wyjątkiem piwa i wina).

Konwencja TIR – podsumowanie

Choć potocznie mianem TIRa określa się każdą ciężarówkę realizującą transporty międzynarodowe, pierwotne znaczenie tego skrótu odnosi się do niezwykle ważnej międzynarodowej konwencji transportowej. Wprowadzenie jej pozwoliło znacznie usprawnić drogowy transport międzynarodowy, szczególnie w przypadku przewozów przez terytorium kraju trzeciego. O wadze tej konwencji świadczy to, że jej zapisy niemal nie uległy zmianie od czasu jej ustanowienia.

Prawidłowe oznakowanie ładunku to kluczowa kwestia w transporcie – dzięki nim przewoźnik i osoby zajmujące się załadunkiem i rozładunkiem towarów będą wiedzieć, co znajduje się w danym pojemniku oraz jak się z nim obchodzić. W poniższym wpisie skupimy się głównie na jednym typie oznaczeń transportowych – znakach manipulacyjnych. Opowiemy o tym, czym dokładnie są i podamy najczęściej stosowane przykłady.

Czym są znaki manipulacyjne?

Znaki manipulacyjne to oznaczenia transportowe na opakowaniach i jednostkach ładunkowych (np. kontenerach), które informują o sposobie postępowania z nimi podczas magazynowania i transportu. Przykładowo, część ładunków może być transportowana wyłącznie konkretną stroną do góry lub nie może być spiętrzana powyżej określonego poziomu.

Są one więc niezbędne w procesie transportu – bez nich towary nie byłyby należycie obsługiwane, przez co mogłoby dojść do ich uszkodzenia lub nawet całkowitego zniszczenia. Znaki manipulacyjne są więc szczególnie istotne w przypadku delikatnych produktów (np. komponentów urządzeń elektronicznych czy rzeczy wykonanych z łatwo tłukących się materiałów) oraz specyficznych ładunków, takich jak żywe zwierzęta.

Znaki manipulacyjne mogą mieć postać napisu, cyfry, litery lub rysunku – w każdym z tych przypadków stosuje się kontrastujące kolory. Wzory znaków manipulacyjnych zawarto w normie PN-EN ISO 780:2016-03. Piktogramy te mają postać czarnych symboli na białym tle i w większości mają orientację pionową.

Inne rodzaje znaków spotykane na opakowaniach transportowych

Poza znakami manipulacyjnymi na opakowaniach transportowych można znaleźć również oznaczenia z następujących kategorii:

• Znaki informacyjne – zawierają podstawowe informacje o najważniejszych cechach opakowania i jego zawartości, np. wymiarach i masie.
• Znaki zasadnicze – są to oznakowania opakowań pozwalające zidentyfikować odbiorcę i miejsce przeznaczenia przesyłki.

Znaki niebezpieczeństwa – informują o zawartości opakowania mogącej zagrażać ludziom i zwierzętom. Towary, na których znajdują się takie znaki ostrzegawcze, muszą być przewożone i magazynowane z zachowaniem szczególnej ostrożności.

Przykłady znaków manipulacyjnych w logistyce

Aby dać lepszy obraz na znaki manipulacyjne, najlepiej omówić kilka przykładów.

Najczęściej spotykane znaki manipulacyjne

• Chronić przed wilgocią – jest to symbol otwartego parasola (samego lub z kroplami deszczu spadającymi nań z góry). Ładunki z takim oznaczeniem nie mogą być przewożone na otwartych środkach transportu (np. naczepa bez plandeki) ani składowane na otwartych przestrzeniach.
• Uwaga, kruche/Ładunek łatwotłukący – piktogram ten przestawia kieliszek do wina (cały lub pęknięty w górnej części). W ten sposób oznacza się przesyłki, których zawartość jest delikatna i łatwo ulega uszkodzeniom przy wstrząsach, upadkach i uderzeniach.
• Góra ładunku/Nie przewracać – przedstawia dwie strzałki skierowane w górę. Umieszcza się go na ładunkach, których zawartość wymaga składowania i transportu w konkretnej pozycji, a jej zmiana grozi zniszczeniem towaru.
• Tu chwytać – ten znak manipulacyjny przedstawia paczkę i strzałki po jej bokach. Takie piktogramy umieszcza się w punktach, w których dozwolone jest łapanie za przesyłkę podczas manipulacji nią.
• Tu otwierać – bardzo prosty piktogram przedstawiający grot strzałki wskazujący miejsce, w którym opakowanie się otwiera.

Nie chwytać w tym miejscu – przeciwieństwo „Tu chwytać”. Przedstawia tę samą grafikę, ale przekreśloną dużym X.

Inne często używane znaki manipulacyjne

Choć mogłoby się wydawać inaczej, znaki manipulacyjne na opakowaniach transportowych to całkiem spory zasób oznaczeń – praktycznie każdy typ towaru ma przypisane swoje oznaczenia transportowe i manipulacyjne. Oto przykłady:

• Chronić przed upadkiem – na tym znaku umieszczone są dłonie złożone pod paczką. Powinien on się znaleźć na opakowaniach produktów, które ulegną zniszczeniu po upuszczeniu.
• Nie podnosić wózkiem – przedstawia przekreślony wózek ręczny. Znak umieszcza się na przesyłce, jeśli zawartość opakowania lub samo opakowanie mogłoby ulec uszkodzeniu/zniszczeniu przy podnoszeniu takim wózkiem.
• Nie obracać, nie przetaczać – te znaki logistyczne przedstawiają przekreśloną łukowatą, przerywaną strzałkę z grotami na obu końcach, znajdującą się nad czarnym kwadratem symbolizującym ładunek. Znak umieszczany jest na przesyłkach, które mogą zostać uszkodzone (tak opakowanie, jak i zawartość), jeśli będą obracane lub przetaczane.
• Nie przemieszczać przez toczenie – znak podobny do poprzedniego, brak na nim jednak reprezentacji paczki, a sama strzałka nie jest przerywana i jest ustawiona pod innym kątem. Umieszcza się go na ładunkach, których zawartość/opakowanie uległyby uszkodzeniu podczas toczenia.
• Chronić przed promieniowaniem – znaki informujące o wrażliwości ładunku na promieniowanie. Mają prostą formę – to po prostu napis „FOTO” z rzędem prostokątów nad i pod (przypomina to nieco kawałek filmu do analogowego aparatu fotograficznego).
• Chronić przed nagrzewaniem – piktogram przedstawia ładunek pod dachem, na który świeci słońce. Stosuje się go na przesyłkach, których zawartość może ulec zniszczeniu/uszkodzeniu pod wpływem nagrzania lub wysoka temperatura mogłaby zmienić właściwości opakowania. Taki ładunek nie powinien być wystawiany bezpośrednio na słońce ani być składowany w pobliżu źródeł ciepła.
• Przestrzegać zakresu temperatury – piktogram termometru z podaną maksymalną i minimalną temperaturą, w której może być przewożony/magazynowany ładunek.
• Produkty szybko psujące się – znak przedstawia rybę, kiść winogrona i kwiat. Oznacza się nim przesyłki, których zawartość wymaga zastosowania odpowiednich środków zapobiegających psuciu się zawartości. Takie ładunki nie powinny się również znajdować długo w zbyt wysokich lub zbyt niskich temperaturach. Co więcej, takie oznakowanie zapewnia im priorytetowe traktowanie w trakcie transportu i przeładunku.
• Dopuszczalna liczba warstw piętrzenia – znak pokazujący maksymalną liczbę warstw piętrzenia, jaką może wytrzymać opakowanie towaru. Może to być piktogram przedstawiający obrazowo liczbę warstw (ustawione na sobie prostokąty, z których najwyższy jest przekreślony) lub z miejscem na wpisanie określającej ją cyfry.
• Ograniczenie piętrzenia – przedstawia przesyłkę ze wskazującą ją od góry strzałką, nad którą wpisuje się maksymalną masę, jaką może być obciążona dana przesyłka podczas piętrzenia.

Zakaz piętrzenia – piktogram podobny do tego o dopuszczalnej liczbie warstw, lecz tutaj widoczne są tylko dwie leżące na sobie przesyłki, z których górna jest przekreślona. Umieszcza się go na ładunkach, które nie mogą być spiętrzane z uwagi na ryzyko uszkodzenia/zniszczenia.

Znaki manipulacyjne na opakowaniach transportowych – podsumowanie

Znaki manipulacyjne informują o tym, jak właściwie obchodzić się z daną przesyłką. Są szczególnie istotne w przypadku towarów delikatnych oraz tych wymagających specjalnego traktowania. Odpowiednie oznaczenia wyraźnie zwiększają prawdopodobieństwo, że przesyłka dotrze do celu w nienaruszonym stanie. Znaki manipulacyjne na opakowaniach stosuje się zarówno w przypadku pojedynczych przesyłek, jak i dużych transportów składających się z wielu sztuk towarów. Nie wiesz, jak odpowiednio oznaczyć swoje przesyłki? To żaden problem – doświadczona firma spedycyjna może Ci w tym pomóc, a przy tym zorganizować zoptymalizowany transport Twoich ładunków do ich miejsca docelowego.

Właściwy dobór środków transportu ma ogromne znaczenie dla terminowej realizacji dostaw. Należy pamiętać, że nie zawsze jeden typ środka transportu będzie wystarczający, by towar dotarł z punktu A do punktu B. Co zrobić w takiej sytuacji? Skorzystać z transportu intermodalnego. Na jakich zasadach funkcjonuje ten rodzaj transportu i dlaczego odgrywa kluczową rolę w organizacji przewozu towarów w obrocie międzynarodowym? Odpowiedzi na te pytania znajdziesz poniżej.

Czym jest transport intermodalny?

Pojęcie transportu intermodalnego najprościej wyjaśnić jako przewóz ładunków z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu, bez przeładunku samych towarów. Co to oznacza w praktyce? Towar przez cały czas przewozu pozostaje w jednej jednostce ładunkowej – może to być np. nadwozie wymienne, czy standaryzowany kontener. Inną nazwą dla tego rodzaju dostaw jest transport kombinowany.

W transporcie intermodalnym wykorzystuje się więc przynajmniej 2 typy środków transportu. Wciąż jest to jednak jedna dostawa, dzięki czemu całość przewozu towarów jest nadzorowana przez jednego wykonawcę i na całej trasie obowiązuje jedna umowa przewozowa.

Zalety transportu intermodalnego

Transport intermodalny jest coraz częściej wybieraną formą dostawy towarów – i są ku temu ważne powody. Na transporcie kombinowanym zyskują zarówno dostawcy, jak i klienci. Co konkretnie? Oto kilka najważniejszych argumentów za transportem intermodalnym:

• Optymalizacja kosztów – dzięki możliwości wykorzystania różnych środków transportu w jednym łańcuchu dostaw, transport intermodalny pozwala tak rozplanować trasę przewozu, aby koszty były jak najniższe przy możliwie najszybszym czasie realizacji. Odpadają też koszty związane ze zmianą jednostki ładunkowej.
• Bezpieczeństwo ładunku – wykorzystanie tej samej jednostki ładunkowej w całym procesie przewozu eliminuje ryzyko uszkodzenia/zgubienia towarów podczas zmiany środka transportu, które pojawia się w przewozach wymagających przeładunku.
• Minimalizacja formalności – dzięki temu, że na cały przewóz obowiązuje pojedyncza umowa, wszelkie formalności związane z dostawą są ograniczone do minimum.
• Ograniczenie przestojów transportowych/efektywność – brak przeładunków do innych jednostek ładunkowych pozwala zaoszczędzić sporo czasu na dostawach, co przekłada się na sprawniejszą realizację przewozu, a tym samym szybsze dotarcie do celu.
• Ogromne możliwości logistyczne/elastyczność – łączenie różnych środków transportu pozwala na dostarczenie towaru do praktycznie dowolnego miejsca na świecie bez niepotrzebnego przedłużania procesu transportowego. Pozwala to również optymalizować łańcuchy dostaw, dowolnie dobierać środki transportu do swoich potrzeb i sprawnie realizować transporty bez ponoszenia dodatkowych kosztów.

Znaczne ograniczenie emisji dwutlenku węgla/zrównoważony rozwój – nie jest żadną tajemnicą, że transport drogowy na duże dystanse jest źródłem dużych ilości CO2 trafiającego do atmosfery. Łączenie różnych środków transportu pozwala spełniać wymagania aktualnych wyśrubowanych norm ochrony środowiska i realizować politykę zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstwa.

Rodzaje transportu intermodalnego

Transport intermodalny można podzielić na różne rodzaje, zależnie od klasyfikacji, jaką przyjmiemy.

Biorąc pod uwagę zasięg, można wyróżnić transport intermodalny:

• krajowy,
• międzynarodowy,
• kontynentalny,
• międzykontynentalny.

Jeśli skupimy się na charakterze operatora, możemy go podzielić na bezpośredni (operator sam zajmuje się realizacją przewozu) lub pośredni (przewóz jest realizowany przez podwykonawców zaangażowanych przez operatora).

Trzeci sposób kategoryzacji jest oparty na wykorzystywanych środkach transportu. Na tej podstawie można wyróżnić np. przewozy:

• drogowo-morskie,
• kolejowo-drogowe,
• drogowo-lotnicze,
• kolejowo-drogowo-rzeczne,
• kolejowo-drogowo-lotnicze,
• kolejowo-drogowo-morskie.

Kolejność podawania środków transportu nie jest tutaj bez znaczenia – zaczyna się od tych, które mają największy udział w danym łańcuchu dostaw.

 

Przykładowe przebiegi transportu intermodalnego

Prostym, a zarazem dobrze go ilustrującym przykładem transportu intermodalnego jest przewóz towarów z Chin do Polski. W zdecydowanej większości będzie to przewóz kolejowo-drogowy – towary z magazynu lub nawet prosto z fabryki są przewożone ciężarówkami na terminale przeładunkowe kolei, za pośrednictwem której trafiają do naszego kraju. Gdy dotrą już do Polski, są odbierane przez ciężarówki, które dostarczają je do miejsca docelowego.

Łańcuch dostaw wcale nie musi się na tym kończyć – Polska (lub dowolny inny kraj) może być tylko punktem tranzytowym, w którym następuje zmiana środka transportu. Wspomniane tutaj ciężarówki mogą odtransportować ładunek na lotnisko lub do portu morskiego, a stamtąd może on ruszyć dalej w świat. Kontynuując ten sam przykład, statek może przewieźć sprowadzony z Chin ładunek choćby do Szwecji, a w przypadku samolotu miejscem dostawy może być któryś z krajów Afryki. Dlaczego akurat tego kontynentu? Ponieważ sieć połączeń kolejowych na jego terenie jest wciąż mało rozbudowana i w wielu przypadkach konieczne jest zastosowanie transportu kombinowanego przez kraje europejskie. W podanych tutaj przykładach będziemy mieć do czynienia z transportem kolejowo-drogowo-morskim lub kolejowo-drogowo-lotniczym.

Transport intermodalny a transport multimodalny – czym się różnią?

Transport multimodalny to również przewóz ładunków wykorzystujący co najmniej dwa rodzaje transportu. Różnica polega na tym, że w transporcie multimodalnym nie ma zasady jednej jednostki ładunkowej – towar jest przeładowywany przy zmianie środka transportu. Zajmuje on więc więcej czasu, a jego koszt jest wyższy niż koszty transportu intermodalnego. Jego wykorzystanie może się jednak okazać konieczne np. w krajach, które nie ratyfikowały międzynarodowych umów handlowych.

Transport intermodalny – podsumowanie

Transportem intermodalnym lub kombinowanym określa się łańcuch dostaw, w którym korzysta się z co najmniej dwóch rodzajów transportu (np. transportu kolejowego i drogowego), przy czym na całej trasie wykorzystywana jest ta sama jednostka ładunkowa (najczęściej są to przewozy kontenerów). Takie rozwiązanie zapewnia elastyczność w planowaniu tras przewozowych oraz optymalizację kosztów i czasu dostaw. Co więcej, na całą trasę obowiązuje jedna umowa przewozowa, a nadzór pełni pojedynczy wykonawca. Dobrze zaplanowany intermodalny transport przynosi korzyści zarówno przedsiębiorcy wysyłającemu swoje towary, jak i jego klientom. Z tego powodu najlepiej zostawić organizację tego typu transportu doświadczonej firmie spedycyjnej, która dysponuje rozbudowaną siecią kontaktów i może zapewnić bezpieczny przewóz dowolnym środkiem transportu w praktycznie każde miejsce na świecie.

 

Jednym z najważniejszych procesów zachodzących w logistyce i spedycji jest bez wątpienia tranzyt. Mamy z nim do czynienia w niemal każdym przypadku przewozów zagranicznych. Na czym polega przewóz tranzytowy, jakie są jego rodzaje i o czym należy pamiętać przy jego organizacji? Dowiesz się tego poniżej.

Tranzyt – co to właściwie jest?

Tranzyt najłatwiej zdefiniować jako przewóz towarów przez terytorium państw trzecich, w których nie jest zlokalizowany punkt załadunku ani rozładunku. Nazwa konkretnego tranzytu bierze się właśnie od nazwy państwa trzeciego, przez które przebiega trasa transportu. Przykładowo, przy przewozie towarów z Polski do Danii drogą lądową mielibyśmy do czynienia z tranzytem przez Niemcy.

Rodzaje tranzytu

W zależności od tego, co dzieje się z towarem podczas transportu oraz przez jakie kraje odbywa się przewóz, tranzyt można podzielić na 4 rodzaje:

• Tranzyt bezpośredni – zachodzi, gdy tzw. obcy towar przemierzający terytorium państwa trzeciego nie jest po drodze składowany lub przeładowywany, czyli nie dochodzi do zmiany środka transportu w krajach trzecich. Ładunek jest więc przewożony tym samym pojazdem z punktu A do punktu B.
• Tranzyt pośredni – w tym przypadku towar podlega przeładunkowi w państwie trzecim i w związku z tym musi być tymczasowo składowany na jego terytorium.
• Tranzyt wewnętrzny – nazywany też T2L. Znajduje on zastosowanie na obszarze celnym Unii Europejskiej. Nie wpływa on na zmianę statusu celnego ładunku, a na całą trasę wymagany jest tylko uniwersalny dokument tranzytowy i jedno zabezpieczenie. Oczywiście warunkiem jest to, że wszystkie kraje, przez które przebiega trasa transportowa leżą na obszarze celnym Wspólnoty. Ważne jest tutaj również to, że mimo możliwości dowolnej zmiany środka transportu towarów, przedsiębiorca nie może w trakcie tranzytu dzielić ładunku ani dodawać kolejnych jednostek towaru.
• Tranzyt zewnętrzny/T1L – jest to tranzyt towarów „nieunijnych” przebiegający przez obszar celny Unii Europejskiej. Dotyczy również przemieszczania towarów niepodlegających opłatom celnym i innym kosztom związanym z polityką handlową. Ma też zastosowanie w przypadku towarów wspólnotowych, na które nałożony jest wymóg wywozu do państw trzecich. Towary z tej kategorii wymagają przeprowadzenia odpowiednich wywozowych formalności celnych.

Praktyczne aspekty tranzytu towarów

Z praktycznego punktu widzenia przy organizacji tranzytu należy wziąć pod uwagę następujące kwestie:

Regulacje prawne

W handlu międzynarodowym funkcjonuje wiele regulacji prawnych. Dla tranzytu najważniejszymi z nich są:

• Konwencja o wolności tranzytu – opracowała ją Liga Narodów w 1922 r. Głównym celem jej przyjęcia było zniesienie obowiązku opłat tranzytowych.
• Konwencja o handlu tranzytowym krajów bez dostępu do morza – dokument stworzony przez UNCTAD, w głównej mierze reguluje przepływy statków śródlądowych.
• Konwencja jamalska – pełna nazwa tego dokumentu to Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza. Reguluje ona każdy rodzaj działalności morskiej i określa obszary morskie z uwzględnieniem wód terytorialnych.
• Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) – znajduje zastosowanie przy zarobkowym transporcie towarów w relacjach międzynarodowych i dotyczy każdego rodzaju przewozów drogowych. Pozwala ujednolicić dokumentację przewozową w każdym kraju, który ją ratyfikował.
• Procedura TIR – obowiązuje w krajach UE oraz części państw bliskiego wschodu i Afryki. Głównym jej celem jest maksymalne uproszczenie formalności transportowych i ograniczenie opłat celnych. W ramach tej procedury tranzytu można zmieniać środki transportu w jego trakcie, pod warunkiem że towary dotrą do miejsca docelowego w ramach transportu drogowego.

Niezbędne dokumenty

Podczas wykonywania tranzytów należ mieć przy sobie potrzebne dokumenty, do których zalicza się:

• List przewozowy – czyli dokument CMR, w którym umieszczone są szczegółowe dane na temat przewożonego ładunku. Znaleźć w nim można m.in. daty przewozu, adres nadania ładunku, adres odbioru towaru, rodzaj ładunku, szczególne uwarunkowania przewozowe (np. przy produktach chłodzonych) czy numery zabezpieczeń. Powinien on być sporządzony w 3 egzemplarzach – jeden zachowuje nadawca, drugi otrzymuje odbiorca, a trzeci trafia do przewoźnika.
• ATA – jest to międzynarodowy karnet odprawy czasowej towarów, dzięki któremu znacznie skraca się skomplikowane procedury celne przy wywozie wyposażenia zawodowego oraz towarów wystawienniczych i akwizycyjnych. W Polsce wydaje go Krajowa Rada Gospodarcza.
• Karnet TIR – jest dokumentem pełniącym funkcję gwarancyjną i celną, dzięki któremu może zostać zrealizowana procedura TIR. Zwalnia on z konieczności uiszczenia opłat celnych (gwarancyjnych i zabezpieczających) oraz umożliwia skorzystanie ze znacznie sprawniejszej procedury celnej.

Potrzebne też będą dodatkowe dokumenty wymagane przez prawo celne danego kraju.

Stawki celne

Stawki i kody celne oraz informacje na temat kategorii produktów eksportowanych i importowanych można znaleźć w regionalnych lub krajowych systemach taryfowych. W polskim obszarze celnym funkcjonują dwa takie systemy:

• TARIC (Zintegrowana Taryfa Wspólnoty Europejskiej) – jest to zbiór wszelkich danych o taryfach i regulacjach prawa celnego w krajach członkowskich UE. Oprócz szczegółowych informacji na temat stawek i ich terminu ważności można znaleźć tutaj kody towarów oraz dane statystyczne na temat importu i eksportu w krajach UE. System nie zawiera jednak informacji o akcyzie i podatkach VAT.
• ISZTAR (System Zintegrowanej Taryfy Celnej) – polski system kwalifikacji celnej, który zawiera informacje o taryfach celnych, zawieszeniu ceł, ograniczeniach w eksporcie i imporcie oraz stawkach podatku VAT i akcyzie. Dane są aktualizowane na bieżąco na podstawie systemu TARIC, co umożliwia uniknięcie nieporozumień już na etapie wysyłki. Dodatkową zaletą ISZTAR jest bardzo prosty i przejrzysty interfejs.

Magazyny tranzytowe

Jeśli dany transport tego wymaga (np. zachodzi potrzeba zmiany środka transportu), należy zadbać również o miejsce do tymczasowego przechowania towaru na terenie państwa tranzytowego. Magazyn tranzytowy powinien zapewniać warunki dostosowane do charakteru przewożonych towarów i  bezpieczeństwo przechowywania.

Wyzwania i potencjalne problemy podczas tranzytu

Choć z boku tranzyt może się wydawać prosty, w rzeczywistości jego organizacja wiąże się z licznymi wyzwaniami i potencjalnymi trudnościami. Oto kilka przykładów:

• Wyłączenie danego kraju z tranzytu – zdarza się, że kraje zamykają swoje granice na tranzyt. Ograniczenie to może być częściowe (np. dotyczyć towarów tylko z konkretnych krajów lub obejmować tylko pewien wycinek terytorium) lub całkowite. W takim przypadku należy wyznaczyć nową trasę przewozu, co często wiąże się z jej wydłużeniem, a tym samym z opóźnieniami w dostawie towarów.
• Różnice w lokalnym prawie celnym – jeśli dane państwo nie ratyfikowało międzynarodowych przepisów (np. Konwencji CMR), jego polityka celna może różnić się znacząco od standardów w kraju nadania i odbioru przesyłki. Tranzyt towarów przez taki kraj może być znacznie utrudniony (np. wiązać się z bardzo długą i szczegółową odprawą celną) i wymagać dopełnienia dodatkowych formalności (uiszczenie opłat celnych, przygotowanie odpowiednich dokumentów celno-podatkowych i dotyczących przewożonego towaru itp.). Gdy dokumenty będą niekompletne lub niezgodne z lokalnym prawem celnym, transport może zostać zatrzymany.
• Czasowe zamknięcie granic – podobnie jak przy wyłączeniu danego państwa z tranzytu, może to doprowadzić do konieczności wyznaczenia nowej trasy i opóźnień. Sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej, jeśli granice zamkną się już po wjeździe – towar utknie wtedy w kraju tranzytowym i trzeba będzie zadbać o jego magazynowanie.

Przewóz tranzytowy – podsumowanie

Pojęcie tranzytu używane jest w przypadku przejazdu towarów przez państwo, w którym nie następuje nadanie ani odbiór danego transportu. Przewóz tranzytowy można podzielić na kilka rodzajów, w zależności od tego, jakich krajów dotyczy. Choć z pozoru może się wydawać nieskomplikowany, tranzyt towarów wiąże się z koniecznością zadbania o wiele różnych formalności, zwłaszcza gdy dotyczy krajów, które nie ratyfikowały międzynarodowych umów celnych. Dlatego też organizację tranzytu warto zlecić doświadczonej firmie, która doskonale zna się na prawie celnym i planowaniu spedycji.

Międzynarodowe reguły handlu (Incoterms) przewidują kilka określonych procedur, na podstawie których może być realizowany obrót towarami na rynku międzynarodowym. Ich podstawowym celem jest uproszczenie formalności związanych z przepływem towarów między krajami w różnych częściach świata Jedną z najczęściej stosowanych reguł/procedur jest DAP. Poniżej wyjaśniamy, na czym ona polega oraz jakie są jej najważniejsze założenia.

Czym jest DAP?

DAP (Delivered At Place – Dostarczone do miejsca) jest jedną ze stworzonych przez Międzynarodową Izbę Handlową (największe na świecie zrzeszenie przedsiębiorców pochodzących z ponad 100 krajów, działające od 1936 r.) reguł obowiązujących w handlu międzynarodowym, określających podział kosztów transportu towarów i obowiązków między Sprzedającym a Kupującym.

Reguły te są aktualizowane co 10 lat – ostatnia aktualizacja miała miejsce w 2020 roku.

Najważniejsze aspekty i warunki dostawy DAP

Reguła DAP, podobnie jak inne reguły powszechne w handlu międzynarodowym, określa procedury związane z dostarczeniem towarów po ich zakupie. Oto najważniejsze aspekty dostawy, które porusza:

Rodzaje transportu

Reguła DAP Incoterms może być zastosowana do każdego środka transportu. Nie ma więc większego znaczenia, czy towary będą przewiezione w ramach transportu morskiego, lotniczego, kolejowego, czy drogowego. Nic nie stoi również na przeszkodzie w zastosowaniu jej, gdy przewóz towarów odbywa się różnymi środkami transportu (spedycja multimodalna).

Dostawa i ryzyko

W procedurze DAP Sprzedający jest odpowiedzialny za dostawę towarów i ponosi ryzyko związane z dostarczeniem towarów do uzgodnionego punktu lub oznaczonego miejsca przeznaczenia.

Przeniesienie ryzyka na kupującego następuje, dopiero gdy towary są:

• gotowe do wyładunku z przybywających środków transportu;
• pozostawione w oznaczonym miejscu przeznaczenia lub w uzgodnionym punkcie w jego obrębie (o ile było to wcześniej ustalone);
• postawione do dyspozycji Kupującego.

Określenie miejsca przeznaczenia/punktu dostawy

Sprzedający i Kupujący powinni możliwie najdokładniej określić miejsce/punkt odbioru na warunkach DAP ze względu na to, że:

• Sprzedający jest zobowiązany zorganizować przewóz towarów lub zawrzeć umowę z podwykonawcą – jeśli o to nie zadba, naruszy swoje obowiązki i będzie ponosił odpowiedzialność za wynikające z tego tytułu straty;
• Koszty transportu do miejsca przeznaczenia są ponoszone przez Sprzedającego, a po osiągnięciu tego celu będą zobowiązaniem Kupującego;
• Po osiągnięciu miejsca dostawy ryzyko utracenia lub uszkodzenia towarów przechodzi na Kupującego.

Odprawa celna

Gdy Sprzedający dostarcza towary, warunki dostawy DAP obligują go do dokonania odprawy w eksporcie. Po dokonaniu dostawy, obowiązki w odprawie importowej i tranzycie przez kraje trzecie leżą po stronie Kupującego. Jeśli więc nie zadba o organizację odprawy importowej, towary utkną na wjeździe do kraju przeznaczenia.

Koszt wyładunku towarów

O ile nie jest to ustalone i spisane przed zawarciem umowy przewozowej, Sprzedający nie ma obowiązku rozładunku towaru i nie ponosi kosztów wyładunku. Zatem jeśli strony nie umówiły się inaczej, to Kupujący ponosi koszty związane z wyładunkiem i musi go zorganizować na własną rękę.

Podział obowiązków w postępowaniu DAP

Reguła DAP Incoterms jasno określa obowiązki leżące po obu stronach – dzieli je łącznie na 10 sekcji.

Sprzedający

Obowiązki sprzedającego przedstawiają się następująco:

Obowiązki ogólne (A1)

Podstawowym zobowiązaniem jest dostarczenie towarów, faktury handlowej oraz wszelkich innych dokumentów, o których była mowa w zawartej umowie sprzedaży.

Dostawa (A2)

Sprzedający jest zobligowany do terminowego dostarczenia towarów osobiście lub przez przekazanie ich przewoźnikowi, z którym zwarł umowę. Może też wykonać dostawę towarów dostarczonych wcześniej przez przewoźnika.

Przeniesienie ryzyka (A3)

Poza wyjątkowymi okolicznościami opisanymi w obowiązkach Kupującego Sprzedający odpowiada za ryzyko uszkodzenia lub utraty towarów do momentu ich dostarczenia we wskazane miejsce.

Przewóz (A4)

Sprzedający dostarcza towary do oznaczonego miejsca przeznaczenia/uzgodnionego punktu w jego obszarze na własny koszt lub przez zawarcie umowy transportowej. Jeśli punkt odbioru nie został uzgodniony, może on wybrać lokalizację najlepiej odpowiadającą celowi dostawy. Podczas transportu musi zadbać o przestrzeganie wszystkich wymogów bezpieczeństwa.

Ubezpieczenie (A5)

Zawarcie umowy ubezpieczenia nie leży w obowiązkach Sprzedającego.

Dokumenty dostawy/transportowe (A6)

Sprzedający ma obowiązek dostarczenia, na swój koszt, wszystkich dokumentów umożliwiających przyjęcie towaru.

Odprawa (A7)

Po stronie Sprzedającego leżą obowiązki związane z odprawą eksportową – zarówno formalne, jak i finansowe.

Przy imporcie jest zobowiązany do pomocy Kupującemu w uzyskaniu niezbędnych dokumentów i informacji związanych z odprawą importową oraz w kwestii wymogów bezpieczeństwa i kontroli przedwysyłkowej we wszystkich krajach tranzytowych i kraju importu. Nie ponosi jednak ryzyka i kosztów związanych z taką pomocą – leżą one po stronie Kupującego.

Kontrola/opakowania/oznakowania (A8)

Sprzedający ponosi koszty czynności kontrolnych niezbędnych przy dostawie towarów do danego miejsca. Jego obowiązkiem jest również odpowiednie opakowanie i oznakowanie towarów, o ile strony nie ustaliły inaczej w umowie.

Podział kosztów (A9)

Sprzedający opłaca:

• Koszty transportu do miejsca przeznaczenia
• Koszty dostarczenia dokumentacji
• Podatki, cła i inne koszty odprawy eksportowej i tranzytu
• Koszty i opłaty związane z pomocą Kupującego w odprawie eksportowej/tranzycie oraz przekazaniem informacji potrzebnych do zawarcia umowy ubezpieczenia (jeśli pomoc/informacje zostały udzielone)
• Koszty wyładunku, jeśli takie były zapisy umowy

Zawiadomienia (A10)

Obowiązkiem Sprzedającego jest przekazanie wszystkich zawiadomień umożliwiających przyjęcie dostawy.

Kupujący

Obowiązki kupującego przedstawiają się następująco:

Obowiązki ogólne (B1)

Podstawowym obowiązkiem Kupującego jest zapłata ceny uwzględnionej w umowie sprzedaży.

Przyjęcie dostawy (B2)

Kupujący ma obowiązek przyjęcia towarów po ich dostarczeniu.

Przeniesienie ryzyka (B3)

Gdy nastąpi dostarczenie towaru gotowego do wyładunku (wyraźnie zidentyfikowanego jako przedmiot umowy), ryzyko związane z jego utratą lub uszkodzeniem przechodzi na Kupującego.

Przewóz (B4)

Kupujący nie ma obowiązku zawierania umów przewozowych.

Ubezpieczenie (B5)

Zawarcie umowy ubezpieczenia nie jest obowiązkiem Kupującego. Jest natomiast zobowiązany do udzielenia Sprzedającemu (na jego koszt) informacji niezbędnych do uzyskania ubezpieczenia.

Dokumenty dostawy/transportowe (B6)

Kupujący jest zobowiązany do przyjęcia dokumentacji dostarczonej wraz z towarem.

Odprawa (B7)

Na Kupującym spoczywa obowiązek przeprowadzenia i opłacenia wszelkich formalności w odprawie importowej. Musi również udzielić Sprzedającemu (na jego żądanie, ryzyko i koszt) pomocy w kompletacji dokumentów i informacji potrzebnych do przeprowadzenia odprawy eksportowej i tranzytowej. Obowiązki Kupującego obejmują również pomoc z zakresu kontroli przedwysyłkowej i wymogów bezpieczeństwa w kraju eksportu.

Kontrola/opakowania/oznakowania (B8)

Kupujący nie ma w tym zakresie żadnych obowiązków wobec Sprzedającego.

Podział kosztów (B9)

Kupujący opłaca:

• Koszty związane z towarami po ich dostarczeniu
• Koszty niezbędne przy wyładunku po przyjęciu dostawy (o ile nie ustalono inaczej w umowie)
• Podatki, cła i inne opłaty związane z odprawą celną w imporcie
• Koszty związane z uzyskaniem pomocy Sprzedającego w kompletacji informacji i dokumentów niezbędnych w odprawie importowej
• Wszystkie koszty poniesione przez Sprzedającego wynikające z niedopełnienia obowiązków Kupującego

Zawiadomienia (B10)

Jeśli w umowie uzgodniono, że Kupujący jest uprawniony do wyznaczenia terminu realizacji (w ramach uzgodnionego okresu) lub punktu odbioru towaru, jest on zobligowany do zawiadomienia Sprzedającego o konkretach z odpowiednim wyprzedzeniem.

Reguła DAP Incoterms – podsumowanie

Reguła DAP (Delivered At Place – Dostarczone do miejsca) to jedna z najczęściej wybieranych ścieżek realizacji umów kupna-sprzedaży w handlu międzynarodowym. Wynika to z jasnych warunków i minimalnej ilości formalności. DAP jednoznacznie określa również obowiązki obu stron umowy, co pozwala uniknąć potencjalnych konfliktów.

Czym jest Konwencja CMR?

Konwencja CMR (od Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par Route) to umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów, mająca zastosowanie w przypadku zarobkowego transportu towarów w relacjach internacjonalnych.

Aby przepisy Konwencji CMR obowiązywały, punkt przyjęcia towaru i punkt docelowy muszą znajdować się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden ratyfikował ten dokument. Należy również podkreślić, że CMR dotyczy transportów wykonywanych na podstawie umowy przewozu samochodami, naczepami, przyczepami i pojazdami członowymi.

Transport nie podlega przepisom Konwencji CMR w 3 sytuacjach:

• Gdy transport realizowany jest na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych;
• Przewozu zwłok;
• W przypadku przewozów mienia przesiedlenia.

Co reguluje Konwencja CMR?

Konwencja CMR dotyczy przede wszystkim trzech obszarów – listu przewozowego, odpowiedzialności nadawcy i rozporządzania towarem oraz odpowiedzialności przewoźnika.

List przewozowy

Zgodnie z zapisami CMR list przewozowy stanowi potwierdzenie zawarcia umowy przewozu – oficjalnie nazywany jest dokumentem CMR. Co ważne, nawet jeśli list nie został przygotowany, wypełniony nieprawidłowo lub zgubiony, nie powoduje to nieważności umowy przewozu, a jej realizacja nadal podlega przepisom niniejszej Konwencji. List przewozowy jest zatem dowodem zawarcia umowy przewozu i jednym z ważniejszych dokumentów przy postępowaniu celnym.

W treści Konwencji CMR, a dokładniej w art. 6, określono również ogólny wzór treści listu przewozowego. Nie oznacza to jednak, że każdy dokument CMR będzie wyglądał tak samo – strony umowy mają dowolność w umieszczaniu informacji dodatkowych, jeśli uznają, że są one potrzebne (np. wykaz dokumentów wręczonych przewoźnikowi).

W treści listu przewozowego muszą znaleźć się następujące pozycje:

• miejsce i data wystawienia;
• nazwa i adres nadawcy;
• dane przewoźnika, w tym adres przewoźnika;
• nazwa i adres odbiorcy;
• data i miejsce przyjęcia przesyłki oraz miejsce jej wydania;
• informacje o rodzaju towaru oraz sposobie pakowania przesyłki;
• liczba sztuk, wymiary ładunku;
• waga towaru;
• koszty przewozu (przewoźne, koszty dodatkowe etc.);
• informacje i instrukcje niezbędne do formalności celnych;
• oświadczenie o podleganiu przepisom Konwencji.

Każdy list przewozowy wystawia się łącznie w trzech oryginalnych egzemplarzach – pierwszy zatrzymuje nadawca, drugi towarzyszy przesyłce, a trzeci zostaje u przewoźnika. Wszystkie trzy egzemplarze muszą być podpisane zarówno przez nadawcę, jak i przewoźnika. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że obie strony mają prawo wymagać wystawienia tylu listów przewozowych, ile rodzajów bądź partii towarów trzeba dostarczyć lub ile pojazdów należy użyć.

Przy przyjęciu towaru przewoźnik jest obowiązany sprawdzić dokładność danych zawartych w liście przewozowym ze stanem rzeczywistym – chodzi tutaj zwłaszcza o:

• ilość sztuk towaru,
• cechy i numery poszczególnych towarów;
• stan towarów i ich opakowań.

Jeśli przewoźnik nie ma takiej możliwości, powinien dopilnować, żeby w liście przewozowym znalazł się dopisek z uzasadnionymi zastrzeżeniami.

Odpowiedzialność nadawcy/rozporządzanie towarem

Zgodnie z treścią Konwencji CMR nadawca ponosi odpowiedzialność m.in. za koszty oraz szkody wyrządzone osobom, innym towarom oraz wyposażeniu będące wynikiem wadliwego opakowania przesyłki. Dlatego tak ważne jest sprawdzanie stanu towaru podczas sporządzania i przyjmowania listów przewozowych – jeśli przewoźnik nie wniesie zastrzeżeń, nadawca może uchylić się od odpowiedzialności.

Konwencja CMR daje nadawcy również prawo do rozporządzania towarem podczas przewozu. Według przepisów może on zażądać np. zmiany miejsca załadunku/rozładunku czy też wstrzymania przewozu. Uprawnienia te traci jednak w momencie wydania odbiorcy towaru jego egzemplarza listu przewozowego.

Oczywiście konieczne jest spełnienie szeregu warunków, aby przewoźnik miał obowiązek zastosowania się do rozporządzeń nadawcy/odbiorcy. Przede wszystkim muszą one być możliwe do wykonania i nie stanowić przeszkody w normalnej eksploatacji przedsiębiorstwa przewoźnika. Nie mogą też nigdy prowadzić do podziału przesyłki. Gdy przewoźnik nie jest w stanie wykonać instrukcji, musi niezwłocznie zawiadomić o tym przekazującą je osobę. Jeśli tego nie zrobi, będzie ponosił odpowiedzialność za szkodę, która może wyniknąć ze zignorowania instrukcji.

Odpowiedzialność przewoźnika

Konwencja CMR, a w szczególności jej art. 17, jasno ustala również zakres odpowiedzialności przewoźnika. W punkcie pierwszym stoi, że przewoźnik odpowiada za opóźnienie dostawy oraz uszkodzenie i całkowite lub częściowe zaginięcie towaru w okresie między przyjęciem towaru a jego wydaniem odbiorcy. Ponosi również odpowiedzialność za wszelkie czynności i zaniedbania swoich pracowników oraz wszystkich innych osób, z których usług korzysta w celu wykonania przewozu. Z tej odpowiedzialności nie zwalniają go również wady wynajętego pojazdu używanego do wykonania przewozu.

Szczególnie istotny jest również punkt drugi – w jego treści znajdziemy przypadki wyłączenia winy przewoźnika. Nie będzie on odpowiadał za opóźnienia, uszkodzenia i zaginięcia towaru, jeśli były one spowodowane wadą własną towaru, winą innej osoby niezwiązanej z realizacją przewozu lub okolicznościami, których nie dało się uniknąć ani zapobiec ich następstwom. Trzeba jednak mieć świadomość, że w przypadku wystąpienia sporu, przewoźnik będzie musiał udowodnić, że wina nie leży po jego stronie.

Przewoźnik może też być zwolniony z odpowiedzialności za zaginięcie/uszkodzenia towaru, jeśli było skutkiem szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego np. z:

• Braku lub wadliwych opakowań – gdy nieodpowiednio zapakowany towar, ze względu na swoje właściwości, jest narażony na uszkodzenia lub zaginięcie podczas ładowania, transportu, manipulacji, wyładowania przez nadawcę, odbiorcę lub upoważnione do tego osoby;
• Użycia pojazdów otwartych i bez przykrycia – gdy było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
• Naturalnych właściwości towarów mogących powodować ich uszkodzenia lub zaginięcia;
• Niewłaściwych/wadliwych cech lub numerów przesyłek;
• Przewozu żywych zwierząt.

Najczęstsze pytania na temat Konwencji CMR

W tej części tekstu omówimy pokrótce kilka najczęstszych pytań dotyczących Konwencji CMR:

1. Kto odpowiada za wystawienie listu przewozowego? Kwestia ta nie jest jasno określona – Konwencja CMR wymaga jedynie sporządzenia jego trzech egzemplarzy. Zwyczajowo list przewozowy jest przygotowywany przez nadawcę, ponieważ to on ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości i szkody wynikające z niewłaściwie przygotowanego dokumentu CMR. List przewozowy wypełnia się w języku urzędowym kraju, z którego nadawana jest przesyłka.
2. Jak wygląda podział odpowiedzialności za przesyłkę? Zgodnie z przytoczonymi wyżej przepisami, odpowiedzialność jest rozłożona między nadawcą i przewoźnikiem. Nadawca odpowiada za koszty i szkody będące wynikiem źle wypełnionych listów przewozowych oraz finansowo za uszczerbki towaru, które nie były wiadome odbiorcy (np. powstałe wskutek niewłaściwego pakowania). Może jednak dowolnie dysponować towarem podczas transportu. Przewoźnik odpowiada zaś za uszkodzenia i zaginięcia towaru od chwili odbioru przesyłki do momentu jej dostawy, o ile nie były one wynikiem zaniedbań nadawcy lub zdarzeń niezależnych od przewoźnika. Odbiorca nie ponosi żadnej odpowiedzialności za przesyłkę, ale może domagać się rekompensaty za np. nieterminową dostawę czy zły stan fizyczny towaru.
3. Jak powinien wyglądać list przewozowy? Podobnie jak w kwestii jego sporządzania, nie ma jednoznacznych wytycznych co do postaci dokumentu CMR – zamieszczony wyżej wzór jest jedynie przykładem. W praktyce większość firm korzysta z własnych form listu przewozowego – ważne jest jedynie to, aby w treści znalazły się wymagane przez konwencję informacje.
4. Czy Konwencja CMR obowiązuje w spedycji? To zależy – jeśli spedytor osobiście zajmie się przewozem, traktuje się go jak normalnego przewoźnika. Natomiast gdy umowa spedycyjna obejmuje jedynie planowanie i organizację transportu, Konwencja CMR nie ma zastosowania.

Konwencja CMR a prawo przewozowe – podsumowanie

Regulacje dotyczące międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR mają charakter bezwzględny – podlega im każdy transport międzypaństwowy, nawet jeśli nie przygotowano odpowiedniej dokumentacji. Jak mają się przepisy Konwencji CMR do lokalnego prawa przewozowego? Sprawa jest dość prosta – w krajach, które je ratyfikowały, mają one pierwszeństwo wobec prawa krajowego. W praktyce oznacza to, że lokalne prawo przewozowe znajduje zastosowanie jedynie w kwestiach, których nie reguluje CMR. Przykładowo, dość liberalne przepisy międzynarodowe dotyczące reklamacji mają pierwszeństwo nad zdecydowanie bardziej restrykcyjnymi regulacjami polskiego prawa przewozowego.

Jak widać, Konwencja CMR jest niezwykle ważnym elementem przewozów wykonywanych transgranicznie – reguluje wiele kwestii związanych z transportem międzynarodowym i daje jasne wytyczne co do jego realizacji. Co ważne, jej przepisy będą obowiązywać, gdy tylko jeden kraj, z/do którego odbywa się transport, je ratyfikował. Podlegają im nawet transporty, którym brakuje odpowiedniej dokumentacji.

W 2020 roku nastąpił spadek kosztów transportu i ceny się ustabilizowały. Gospodarka Chin powoli wraca do gry, dzięki odejściu od polityki „zero-COVID”. Transport z Chin odbywa się najczęściej drogą morską, kolejową, drogową lub lotniczą. W tym wpisie opiszemy pokrótce, jak prezentują się ceny transportu z Chin w 2023 r. i jakie są tendencje. Czytaj całość